Milano consolida la sua strategia per una mobilità più sicura e sostenibile. In poco più di dodici mesi, oltre 130 strade cittadine sono state trasformate in Zone 30, portando a 2,5 milioni di metri quadrati le aree urbane in cui è vietato superare i 30 chilometri orari. L’obiettivo è chiaro: ridurre la velocità dei veicoli, salvare vite e migliorare la qualità dello spazio pubblico.
La riduzione della velocità non passa solo dai limiti, ma da un ridisegno fisico delle strade. L’amministrazione comunale sta infatti intervenendo con marciapiedi più larghi, cordoli, isole pedonali e attraversamenti rialzati, tutti elementi che restringono le carreggiate e inducono automaticamente una guida più prudente. «Molte cose sono state fatte — spiega Marco Mazzei, consigliere della lista Sala e coordinatore della task force per la sicurezza stradale — basti pensare all’obbligo dei sensori per l’angolo cieco sui mezzi pesanti, un provvedimento unico in Italia. Ma dobbiamo interrogarci se sia possibile accelerare ancora il cambiamento e se le sanzioni siano davvero efficaci per contrastare i comportamenti scorretti».
Tra le nuove aree che diventeranno Zone 30 figura via Bernardino Verro, dove la scorsa settimana un bambino di 11 anni è stato investito. In quel quadrante — compreso tra via Antonini, via Sibari e le vie limitrofe — gli uffici comunali stanno ultimando gli atti per estendere la moderazione del traffico. «Da tempo chiediamo un intervento strutturale in quella zona — spiega Mattia Cugini, assessore alla Mobilità del Municipio 5 — in particolare un nuovo semaforo tra via Antonini e via Ada Negri e la posa di uno spartitraffico, interventi promessi entro l’estate e non ancora realizzati».
I dati Istat confermano che gli sforzi di Milano stanno producendo risultati tangibili: nel 2024 si sono registrati 7.743 incidenti, con 38 vittime e 9.585 feriti, a fronte degli oltre 8.000 sinistri annui pre-pandemia e dei 15.000 incidenti del 2005. Anche le morti di pedoni sono diminuite: dieci nel 2024, cinque finora nel 2025. Dieci anni fa, nel 2015, i decessi furono 51. In vent’anni, dunque, i sinistri si sono più che dimezzati, confermando un trend di miglioramento costante, pur con alcune criticità ancora aperte.
Secondo un’analisi dell’Agenzia Mobilità Ambiente e Territorio (Amat), le arterie più pericolose della città — individuate anche per l’installazione di autovelox — restano viale Monza, via Padova, via Ripamonti e via delle Forze Armate. In queste strade, negli ultimi cinque anni, si sono registrati centinaia di incidenti e decine di investimenti di pedoni e ciclisti: in viale Monza 520 sinistri con 79 pedoni e 48 ciclisti coinvolti, in via Padova 479 incidenti, in via Ripamonti 460, e in via delle Forze Armate 360.
Ogni intervento urbano, oggi, è anche un’occasione per introdurre soluzioni permanenti di moderazione del traffico. È accaduto con le sistemazioni superficiali della nuova linea M4, dove sono stati realizzati piste ciclabili e nuovi arredi urbani, e con il restyling di corso Buenos Aires, una delle arterie più trafficate e commerciali di Milano. Lo stesso approccio è stato applicato in via Salomone, dove un progetto prevede attraversamenti rialzati, una rotatoria, una ciclabile e nuove isole di traffico per garantire più spazio e sicurezza a pedoni e ciclisti.
L’obiettivo di Palazzo Marino è chiaro: costruire una rete continua di strade sicure, dove la velocità moderata, la qualità dello spazio pubblico e la protezione degli utenti vulnerabili — pedoni, ciclisti, bambini e anziani — diventino la norma e non l’eccezione. Milano punta così a proseguire il suo percorso verso una città più vivibile, sostenibile e a misura d’uomo, anticipando modelli europei di mobilità urbana che fanno della sicurezza stradale un diritto di cittadinanza.
fonte: Repubblica