A Milano si muore e ci si fa male sempre di più in bicicletta. Gli ultimi dati dell’Atlante dei morti (e feriti) in bicicletta predisposto dal Politecnico di Milano parlano di circa 1500 incidenti ciclistici nel 2022. I dati parziali e l’esperienza diretta ci dicono che nel 2023 questi numeri sono cresciuti ancora.

Nel 2022 sono morte tre persone in bicicletta a Milano. Da Gennaio ad Agosto 2023, siamo già a sette morti. 

Nonostante il 50% circa degli incidenti ciclistici coinvolgano (e siano spesso direttamente causati da) un’automobile, sono i mezzi pesanti a non lasciare scampo. Quasi tutti i ciclisti morti nel 2023 a Milano sono stati agganciati, trascinati e travolti da un mezzo pesante.

A preoccupare in modo particolare è la quota dei ciclisti feriti e, soprattutto, morti sul totale dei feriti e dei morti in incidenti stradali. 

Negli ultimi anni i ferimenti e le morti di ciclisti hanno registrato un incremento a dir poco drammatico nel 2020 e 2021: in quest’ultimo anno un morto su sei a seguito di un incidente stradale era una persona in bicicletta.

La città di Milano ha accresciuto i percorsi ciclabili di oltre il 30% nel corso del 2020 rispetto all’anno precedente. Un salto quantitativo importante (non privo di criticità) che ha indotto molte più persone a spostarsi in bicicletta invece che in auto o utilizzando il trasporto pubblico.

Ci sono state risposte puntuali e utili (anche queste con criticità) all’emergenza sicurezza stradale, come la delibera che vieta la circolazione in Area B ai mezzi pesanti privi di dispositivi di rilevazione dell’angolo cieco, ma è evidente che non basta. Serve un programma di interventi strategico e complessivo che metta in sicurezza le strade di Milano per chi decide di percorrerle in bici (e a piedi).

Infine, se i ciclisti più esperti e giovani sono spesso in grado di gestire anche situazioni complesse di condivisione dello spazio stradale, se vogliamo garantire a tutti, inclusi i bambini, le persone anziane e quelle con disabilità, il diritto di muoversi liberamente e in sicurezza, è necessaria una pianificazione integrata ed inclusiva dei percorsi ciclabili in tutta la città.

La crisi climatica è qui, in Italia, a Milano. Lo vediamo con i nostri occhi e lo confermano gli esperti: senza il cambiamento climatico una tempesta come quella del 25 Luglio e un’estate così calda avrebbero avuto una probabilità trascurabile di verificarsi.

Sappiamo che le attività umane sono responsabili, e il settore dei trasporti è in cima alla lista (almeno in Europa) delle aree in cui non si sta facendo solo poco: si fanno addirittura passi indietro. Nel primo trimestre del 2023 le emissioni complessive di gas a effetto serra in Unione Europea sono calate di circa il 3%; quelle del settore trasporti sono aumentate del 7%. 

In Italia, il settore dei trasporti è stato responsabile per il 30,7% delle emissioni totali di CO₂ nell’anno 2019, il 92,6% delle quali attribuibili al trasporto stradale. A Milano il settore dei trasporti è responsabile per il 50% delle emissioni di CO2, un dato che rimane stabile da un decennio, nonostante il calo (temporaneo) legato alla pandemia. 

Ma le emissioni del settore trasporti non si fermano alla CO2: l’ISPRA ci dice che il settore è responsabile per il 40,3% degli ossidi di azoto (NOx) e il 10,1% delle polveri sottili (PM) emessi in atmosfera. Milano è una delle trenta città europee con la peggiore qualità dell’aria. Tra le grandi città è nella top 10. 

Per un futuro dei trasporti a zero emissioni di gas serra e di inquinanti dell’aria, bisogna ridurre il più possibile gli spostamenti con veicoli inquinanti e favorire l’utilizzo di trasporto pubblico e mobilità attiva.

La città dell’automobile e dei combustibili fossili è una città intasata, inquinata, dove lo spazio per le persone (cioè per la socialità, lo scambio, l’attività fisica e la cultura, tutte le cose per le quali vale la pena vivere) è ridotto ai minimi termini.

Le città ciclabili sono al contrario città più vivibili, meno inquinate, che contribuiscono meno alla crisi climatica. Spesso e volentieri sono anche città in cui le persone sono mediamente più felici, più serene e hanno più tempo a disposizione per la cura di sé e degli altri. 

C’è una confusione perniciosa che ruota attorno alla bicicletta. Dal momento che è uno strumento usato in ambito sportivo (ciclismo) e ricreativo, il suo utilizzo in contesti urbani è visto da alcuni automobilisti come fuori luogo. 

Il retaggio di decenni di dominio incontrastato dell’auto privata ci ha fatto dimenticare quell’epoca non molto lontana in cui i nostri nonni si muovevano a piedi, in bicicletta o in tram. Cinquant’anni fa c’erano meno auto in tutta Italia di quanto ce ne siano oggi nella sola città di Roma.

Al contrario, come dimostrano le storie di successo di tante città europee che sulla ciclabilità hanno iniziato ad investire da tempo, la bicicletta è un veicolo versatile, adatto e adattabile a circostanze le più diverse, e con un potenziale elevatissimo, soprattutto entro i 10 km di percorrenza.

Ciclo-logistica

Ogni giorno a Milano entrano 180mila veicoli commerciali per un totale di 12mila tonnellate di merci. Una quota vicina al 90% di questi sono ricollegabili agli acquisti online e alle piccole consegne a domicilio. Un esercito di furgoncini che ogni mattina ingolfano le strade della città, parcheggiano in sosta vietata sulle corsie ciclabili e davanti ai passi carrabili, e rendono gli spostamenti meno sicuri per tutti, a partire da ciclisti e pedoni.

Ma ci sono buone notizie. 

Un progetto pilota finanziato da C40 e IKEA per le consegne con solo cargo bike nel centro di Milano ha dimostrato una riduzione del 23% dei tempi di consegna, del 40% dei costi vivi di trasporto e del 92% di CO2, NOx, PM10, PM2.5.

A Milano ci sono cinque principali aziende che si occupano di consegne sui due pedali e c’è già un’economia della bicicletta da oltre un milione di euro di fatturato all’anno, che chiede solo di crescere. Sono posti di lavoro potenziali, ognuno dei quali andrebbe a ridurre l’insicurezza sulle strade e le emissioni di CO2 e di inquinanti dell’aria, oltre alla congestione del traffico e quindi ai tempi di percorrenza. In altri termini, un potenziamento della ciclo-logistica sarebbe una soluzione win-win, che avvantaggerebbe tutti i milanesi.

Percorsi casa-scuola

Da anni ormai le associazioni del territorio milanese (Massa Marmocchi, Genitori antismog, per citarne solo un paio) animano progetti per gli spostamenti sicuri dei bambini a piedi e in bici: i pedibus e i bicibus (o bike-to-school) hanno dimostrato di generare benefici diretti non solo per i bambini coinvolti, in termini di salute e crescita psico-motoria e cognitiva, ma anche per l’intero sistema dei trasporti.

Ogni mattina di scuola la città si paralizza per le migliaia di automobili con un solo genitore che portano a scuola un solo bambino o al massimo due, spesso su tragitti inferiori al chilometro.

Per fare un confronto, quasi il 70% dei bambini olandesi tra i 4 e i 12 anni va a scuola in bici, la maggior parte accompagnati dai genitori.

In un recente sondaggio realizzato da YouGov per la Clean Cities Campaign, metà dei bambini italiani ha indicato come principale motivazione per la decisione di non spostarsi a piedi o in bici quella dell’insicurezza stradale, e in subordine dell’inquinamento dell’aria. 

Milano ha in programma la realizzazione di 90 nuove strade scolastiche. Un biciplan che metta al centro anche i bisogni dei bambini e quindi la messa in sicurezza dei percorsi casa-scuola potrebbe dimezzare nel giro di pochi anni la quota di bambini accompagnati a scuola in auto (il 47% oggi su scala nazionale, percentuale che sale al 67% per i bambini delle elementari).

Percorsi casa-lavoro

A Copenaghen il 36% degli spostamenti per lavoro o studio viene effettuato in bicicletta. 

Se da un lato sarebbe fuori luogo immaginare che tutti siano messi in condizione di andare a lavoro in bicicletta (se non altro per la pesante eredità urbanistica della città dell’auto), il potenziale della bicicletta per i percorsi casa-lavoro in ambito urbano è elevatissimo, specialmente se accoppiato a un investimento sui percorsi casa-scuola sicuri.