Le low-emission zones (LEZ), in italiano “zone a basse emissioni”, sono uno strumento di restrizione del traffico veicolare che vieta, salvo eccezioni, la circolazione a determinate categorie di veicoli inquinanti all’interno di un’area urbana chiaramente definita. 

La differenza fondamentale tra una zona a basse emissioni e una classica zona a traffico limitato (ZTL), strumento più familiare in Italia, è che:

• Una ZTL restringe l’accesso a tutte le categorie di veicoli, salvo eccezioni (generalmente previste per residenti e operatori commerciali)
• Una zona a basse emissioni restringe l’accesso prevalentemente sulla base del tipo di veicolo e della sua classe di inquinamento con riferimento alla normativa europea (Euro 0 – Euro 6)

Nel corso dell’ultimo decennio, le zone a basse emissioni sono diventate uno strumento sempre più popolare di regolazione del traffico e riduzione dell’inquinamento dell’aria, nonché delle emissioni di gas a effetto serra. 

Tra il 2019 e il 2022 sono aumentate del 40% e potrebbero diventare oltre 500 in tutta Europa entro il 2025, se le leggi nazionali approvate recentemente in Francia e Spagna saranno applicate entro i tempi previsti. 

Per saperne di più, si può consultare la nostra analisi (in inglese) sui trend di sviluppo delle LEZ in Europa.

Sì, le LEZ servono eccome. 

Le LEZ, poiché inducono una sostanziale riduzione dell’inquinamento dell’aria, sono una misura di sanità pubblica, più che una politica ambientale in senso stretto. Inoltre, prendendo di mira i veicoli più inquinanti prima, aiutano ad accelerare la transizione verso una mobilità urbana sostenibile e a basse emissioni. 

L’impatto e i vantaggi di una LEZ variano a seconda di fattori molteplici: la disponibilità di alternative di mobilità sostenibile e/o i piani di sviluppo e investimenti in trasporto pubblico, sharing mobility e ciclabilità; la quota di auto inquinanti sul parco veicolare totale; il tasso di motorizzazione; l’applicazione di ulteriori misure che accompagnano l’entrata in vigore dei divieti di circolazione (ad es. riduzione dei parcheggi su strada, modifiche ai limiti di velocità sulle strade urbane, pedonalizzazioni).

In generale i principali vantaggi e impatti positivi sono: 

✔ Qualità dell’aria

L’obiettivo principale delle zone a basse emissioni è di norma quello di ridurre l’inquinamento dell’aria, in particolare il PM2.5 e gli ossidi di azoto (NOx), inquinanti che derivano prevalentemente dal trasporto su strada, un settore responsabile di quasi il 40% delle emissioni di NOx. 

Un’analisi comparativa della letteratura accademica sul tema, prodotta da Transport & Environment (T&E) nel 2019, dimostra come molte zone a basse emissioni abbiano ridotto anche di un terzo i principali inquinanti dell’aria, a partire dal biossido di azoto (NO2). Inoltre le zone a basse emissioni accelerano il rinnovo del parco veicoli, contribuendo a ridurre ulteriormente l’inquinamento dell’aria.

✔ Clima

Le zone a basse emissioni possono anche avere un impatto positivo sul clima. 

Le emissioni di gas a effetto serra sono calate nelle città che hanno implementato una LEZ: le emissioni di CO2 del settore dei trasporti a Londra sono crollate del 13% solo nei primi sei mesi di attività della Ultra Low-Emission Zone (ULEZ). Riduzioni meno marcate sono state osservate anche in altre città, tra le quali Amsterdam, Parigi e Berlino.

✔ Traffico e tasso di motorizzazione

Le zone a basse emissioni riducono anche il traffico motorizzato: la Ultra Low-Emission Zone (ULEZ) di Londra, per esempio, ha contribuito a ridurre il traffico in città tra il 3% e il 9% nel 2019 rispetto all’anno precedente. La LEZ di Ghent, in Belgio, ha ridotto il tasso di motorizzazione del 10% nell’arco di due anni.

✔ Qualità della vita e spazio urbano

Le zone a basse emissioni riducono l’inquinamento dell’aria e il traffico, rendendo le città più vivibili. Le zone a basse emissioni più efficaci sono anche quelle in cui la restrizione all’accesso e alla circolazione dei veicoli inquinanti si è accompagnata a una riconfigurazione dello spazio urbano per dare più spazio alle persone. 

Un sondaggio del 2021 condotto dall’istituto di ricerca YouGov e commissionato dalla Clean Cities Campaign ha dimostrato che il 71% dei cittadini europei che vivono in aree urbane vogliono che sindaci e amministratori locali facciano di più per proteggerli dall’inquinamento dell’aria: una percentuale che sale all’84% nelle città di Roma e Milano. 

✔ Economia locale

Uno studio del dicembre 2021 pubblicato da Clean Cities dimostra che le zone a basse emissioni e le altre misure che regolano e restringono il traffico veicolare recano benefici all’economia locale: negozi, ristoranti e altre attività economiche. 

Una delle conclusioni principali dello studio è stata che il numero di negozi vuoti tende a diminuire, e il tempo medio speso dai clienti ad aumentare, a seguito della riduzione dello spazio per le auto e del miglioramento delle infrastrutture per la mobilità attiva.

La principale fonte per le regole relative alla ZTL Fascia Verde è la Delibera della Giunta Capitolina n. 371 del 10 Novembre 2022.

La delibera istituisce un divieto di accesso e circolazione a Fascia Verde, differenziato in in divieto permanente e temporaneo programmato. 

🚫 Divieto permanente

A partire da Novembre 2022, la ZTL Fascia Verde è interdetta, dal lunedì al sabato, 24/24h, a:

• Autoveicoli fino a Euro 2 benzina e Euro 3 diesel
• Motorini e motociclette benzina fino a Euro 1, diesel fino a Euro 2. Per le due ruote Euro 2 l’entrata in vigore del divieto è stata posticipata al giugno 2023.

Da Novembre 2024, anche le auto a benzina euro 3 non potranno circolare.

Importante segnalare che le ultime auto euro 2 sono state immesse sul mercato nell’anno 2000; le ultime euro 3 nel 2005.

🚫 Divieto temporaneo programmato

In aggiunta al divieto permanente, nel periodo invernale (1° Novembre – 31 Marzo), sempre dal lunedì al sabato, a partire da Novembre 2023 non potranno entrare o circolare in Fascia Verde le seguenti categorie di veicoli:

• Autoveicoli diesel euro 4, tra le 7.30 e le 20.30
• Veicoli commerciali categoria N1, N2, N3 diesel euro 4, nelle fasce orarie 7.30-10.30 e 16:30-20:30 
• Motorini e motociclette diesel euro 3

A partire da novembre 2024, il divieto si estende anche agli autoveicoli e veicoli commerciali diesel euro 5.

🚫 Misure emergenziali

Nel caso di superamento dei limiti di legge per l’inquinamento dell’aria, a seconda dell’entità e della durata del superamento, entreranno in vigore ulteriori restrizioni alla circolazione per i veicoli, fino agli euro 6 nel caso di superamento dei valori per oltre 10 giorni consecutivi.

Tutti i dettagli sono reperibili sulla pagina dedicata sul sito di Roma Servizi Mobilità.

L’area di applicazione

La ZTL Fascia Verde copre la stragrande maggioranza dell’area urbana di Roma entro il Grande Raccordo Anulare. Sul sito di Roma Servizi Mobilità è possibile inserire il proprio indirizzo per scoprire se è incluso o meno nel perimetro di Fascia Verde, grazie alla mappa interattiva. 

Roma è inquinata. 

Le concentrazioni medie annuali dei principali inquinanti dell’aria sono tutte multipli dei limiti più recenti fissati dall’Organizzazione Mondiale della Sanità (tenendo presente che non esiste una concentrazione sicura di inquinanti dell’aria, ogni microgrammo è un microgrammo di troppo). 

Per quanto riguarda il biossido di azoto, un gas particolarmente pernicioso prodotto in larga parte dai motori a diesel, a Roma la concentrazione (33 µg/m3) è oltre tre volte superiore al limite dell’OMS di 10 µg/m3. Quasi altrettanto per il PM 2.5, il particolato più fine che si infiltra nei nostri polmoni e non se ne va: 14µg/m3 contro i 5µg/m3 indicati dall’OMS. 

L’inquinamento dell’aria produce ogni anno decine di migliaia di morti in Italia. In provincia di Roma solo i tre principali inquinanti, NO2, PM2.5 e O3 (ozono), sono responsabili di quasi cinquemila morti evitabili, secondo recenti calcoli dell’Agenzia Europea dell’Ambiente.

È come se ogni anno la capitale perdesse l’intera popolazione di Castro Pretorio o di Campo Marzio per malattie respiratorie e cardiovascolari. Tra questi anche tanti bambini (sono 1.200 ogni anno in tutta Europa).

I costi individuali e per la collettività sono elevatissimi. Ogni romano sostiene in media costi pari a quasi 1.600€ all’anno a causa dell’inquinamento atmosferico. Il costo complessivo per la città supera abbondantemente i quattro miliardi di euro.

Questo inquinamento, causa di malattie, morti e costi invisibili, è prodotto dalle attività umane: trasporti, agricoltura, riscaldamento degli edifici, industria, produzione di energia primaria. Di queste il settore dei trasporti è uno dei principali, in particolare per quanto riguarda il biossido di azoto, responsabile di una morte su 16 nella città di Roma.

Per ridurre l’inquinamento dell’aria serve un ventaglio di azioni concertate. Tra queste una delle più efficaci, come provato da decine di casi di città europee che l’hanno applicata, è la creazione di un’ampia zona a basse emissioni che restringa accesso e circolazione ai veicoli più inquinanti (a partire dai diesel). 

Roma è una città soffocata dalle automobili. Ci sono più automobili (1,7 milioni) che patenti (1,5 milioni). Ridurne il numero è essenziale, iniziando proprio da quelle che più inquinano e che quindi hanno maggiori impatti sulla salute (e sul bilancio) dei romani stessi.

In larga parte sì.

Le prime restrizioni alla circolazione delle auto inquinanti risalgono al 1999 e da allora si sono succedute numerose delibere, approvate da giunte di ogni colore politico, che hanno man mano precisato i provvedimenti e alzato l’asticella. Il divieto di circolazione degli euro 2 prima e degli euro 3 poi era stato stabilito da due delibere della giunta Raggi. 

Inoltre la regione Lazio è in violazione della normativa europea sull’inquinamento dell’aria, e parte in causa delle tre diverse procedure di infrazione aperte contro l’Italia, una delle quali si è recentemente conclusa con una condanna del nostro Paese (e in particolare delle regioni del bacino padano più il Lazio) da parte della Corte Europea di Giustizia.

Per rispondere alle sollecitazioni delle istituzioni europee, la regione Lazio ha approvato un Piano di Risanamento della Qualità dell’Aria, recentemente aggiornato, prima nel 2020 e poi nel 2022. 

Nell’ultimo aggiornamento, le misure TPM_03 e TPM_04 richiedono esplicitamente la sostituzione dei veicoli inquinanti e restrizioni alla loro circolazione (pag. 141-142). 

Insomma, era da tempo che si discuteva di limitare i veicoli inquinanti. Quello che cambia con Fascia Verde è che dal momento che entreranno in funzione i varchi elettronici, ci saranno controlli automatici di tutti gli ingressi, e le decine di migliaia di auto già oggi in violazione dovranno essere sostituite o saranno soggette a sanzioni.

Ad oggi un po’ più di 300mila veicoli sono già in violazione delle regole e non potrebbero circolare. 

Circa un quarto delle auto a Roma è un euro 3 o inferiore, e in base ai divieti non dovrebbe poter circolare in Fascia Verde.

Se si considerano anche i divieti temporanei programmati per il periodo invernale, inclusa l’estensione agli euro 5 diesel a partire dall’inverno 2024, il totale dei veicoli privati e merci interessati dalla misura arriva a circa 720mila, dei quali poco più di 300mila immatricolati all’interno dell’area di Fascia Verde.

La distribuzione sulla mappa dei veicoli più inquinanti rispecchia solo in parte l’opposizione centro-periferia: nel municipio I c’è ad esempio una delle percentuali più alte di auto inquinanti immatricolate.

La risposta è complessa. 

In questo periodo le famiglie italiane devono affrontare molte emergenze: quella del costo della vita, a partire da cibo ed energia; ma anche quella sanitaria dell’inquinamento dell’aria; e l’emergenza climatica che continua purtroppo ad aggravarsi. 

La mobilità urbana incentrata sulle auto a combustione interna produce due grandi ingiustizie. La prima è che i livelli fuorilegge di inquinamento dell’aria hanno un impatto sproporzionato sulla salute fisica e mentale dei più vulnerabili (bambini, anziani, diversamente abili) e dei meno abbienti (+50% di inquinanti respirati dal 20% meno ricco della popolazione rispetto al 20% più ricco, dati EEA). La seconda è che un numero elevato di persone e di famiglie dipende dall’automobile per accedere anche ai servizi più essenziali. È un circolo vizioso che va spezzato.

L’inquinamento atmosferico ha un impatto doppio sulla funzionalità polmonare per i membri delle famiglie a basso reddito, secondo uno studio pubblicato sull’European Respiratory Journal, e il tasso di mortalità è più alto per questo gruppo, come indicato da una ricerca condotta a Madrid e Barcellona.

L’impatto economico dell’inquinamento dell’aria è anche più difficile da sopportare per le famiglie a basso reddito (v. domanda #4). Senza contare il costo sommerso dell’acquistare e mantenere un’automobile, che ammonta a svariate migliaia di euro all’anno, se si considerano i costi di assicurazione, bollo, manutenzione e ammortamento della spesa iniziale. Con diesel e benzina ancora a livelli altissimi, una famiglia media può finire per spendere in carburante più di quanto spenda in cibo.

Nel caso di Fascia Verde, se effettivamente la platea di chi verrà colpito dalla misura è piuttosto ampia, è anche vero che ci sono moltissime seconde auto molto vecchie che le famiglie romane non hanno mai cambiato o rottamato semplicemente perché non c’era mai stato un incentivo abbastanza forte a farlo.

Per compensare almeno in parte il disagio e l’impatto economico, la città di Roma ha ottenuto fondi regionali con cui finanziare un programma di incentivi che comprende, tra le altre cose: 

• Abbonamento annuale gratuito al trasporto pubblico per chi rottama le auto più inquinanti (benzina fino ad euro 3 e diesel fino ad euro 4)
• Incentivo alla sostituzione di veicoli commerciali con equivalenti full electric, aggiuntivo rispetto agli incentivi statali (il cosiddetto ecobonus)
• Sconti sul trasporto pubblico per la rete dei mobility manager

Il budget totale è di un milione di euro per il 2022 e di cinque milioni all’anno per il 2023 e anni successivi.

Si tratta di buone misure, anche se ancora insufficienti, specialmente visto il numero elevato di veicoli colpiti dalla misura.

Ad esempio a Barcellona, a fronte della rottamazione di un veicolo inquinante, la municipalità regala un abbonamento gratuito al trasporto pubblico per tre anni. Finora 12mila persone ne hanno approfittato. 

Londra e Parigi finanziano direttamente l’acquisto di veicoli elettrici, sempre in cambio della rottamazione di un veicolo inquinante: a Londra sono stati messi sul piatto 110 milioni di sterline, con contributi che vanno dalle 2mila sterline per un’auto alle 5mila sterline per un veicolo disabili, e fino alle 9mila sterline per veicoli commerciali e minivan. Anche a Parigi si possono ottenere fino a 6mila euro per la rottamazione di un veicolo inquinante e l’acquisto di un veicolo a zero emissioni. 

La differenza fondamentale tra queste metropoli e Roma è però che a Londra e Parigi il tasso di motorizzazione è un quarto di quello di Roma. Incentivare la sostituzione di un mezzo inquinante con uno elettrico non ha senso in una città oberata dalle automobili, ma potrebbe aver senso farlo a fronte della rottamazione di due veicoli inquinanti. 

Allo stesso modo estendere la gratuità dell’abbonamento per includere anche servizi di sharing mobility, e farlo durare più a lungo (almeno i tre anni di Barcellona), contribuirebbe a controbilanciare il disagio degli utenti più in difficoltà. 

In ogni caso, è necessario prevedere un supporto mirato alle categorie di persone che più ne hanno bisogno: non solo in base alla classe euro del veicolo rottamato, ma anche in base all’ISEE e/o al reddito dichiarato, ad esempio.

Per altre idee su come assicurare una transizione giusta verso la mobilità a zero emissioni, e soluzioni immediatamente applicabili, si può consultare il nostro briefing Win-win: 5 fast and fair solutions for cleaning up urban transport.

È vero che Roma sconta un ritardo pluridecennale per quanto riguarda la sua rete di trasporto pubblico, indegna di una grande capitale europea. È anche vero, però, che la situazione è in via di miglioramento, grazie al risanamento di ATAC e alle ingenti risorse investite sulla capitale per il Giubileo e nell’ambito del PNRR.

Si tratta di investimenti che dovrebbero dare i propri frutti già nell’arco dei prossimi 3-5 anni.

La città di Roma pianifica inoltre di realizzare una rete più estesa e capillare di infrastrutture ciclabili, anche in un’ottica intermodale, cioè in collegamento con la rete di trasporto pubblico. 

Al momento, però, a Roma c’è poco più di un chilometro di corsie o piste ciclabili ogni diecimila abitanti: dovrebbero essere cinque volte tanto.

In definitiva, Roma è una città che ha solo di recente intrapreso un percorso verso una mobilità sostenibile e a zero emissioni. Allo stesso tempo, senza l’incentivo ad abbandonare le auto inquinanti offerto da Fascia Verde, e senza lo spazio che la rottamazione di queste dovrebbe liberare per altre modalità di spostamento, la strada verso le zero emissioni e un miglioramento sostanziale della qualità dell’aria finirebbe quasi certamente per essere più lunga e tortuosa.