E’ stato presentato Ecosistema Urbano trentesima edizione: il punto sulle performance ambientali delle città italiane e la classifica 2023. Strada in salita per le città italiane segnate negli ultimi 30 anni da una crescita lenta e troppo altalenante e dove le emergenze urbane, nonostante lievi miglioramenti, restano più o meno le stesse: smog, trasporti, spreco idrico, auto circolanti restano, infatti, le questioni più critiche da affrontare. È quanto emerge in sintesi da Ecosistema Urbano 2023, il report di Legambiente realizzato in collaborazione con Ambiente Italia e Il Sole 24 ORE, sulle performance ambientali di 105 Comuni capoluogo che quest’anno giunge alla sua trentesima edizione e per l’occasione fa il punto sui dati raccolti in questi anni.
I dati del report sono anche consultabili sulla mappa interattiva – ecosistemi.legambiente.it – con i 19 indicatori, distribuiti in sei aree tematiche: aria, acque, rifiuti, mobilità, ambiente urbano ed energia. Su Il Sole 24 ore è possibile visualizzare tutte le classifiche con l’indicazione anche dei valori di ciascun indicatore.
Vediamo di seguito le classifiche per quanto riguarda il tema mobilità, che a sua volta considera 7 dei 19 indicatori:
- passeggeri trasporto pubblico
- offerta trasporto pubblico
- tasso motorizzazione auto
- incidentalità stradale
- piste ciclabili (equivalenti)
- isole pedonali
- estensione ZTL
Passeggeri del trasporto pubblico urbano
Come già anticipato, gli indicatori del trasporto pubblico sono costruiti suddividen- do le città in base al numero di abitanti. Questo perché c’è una evidente incidenza del bacino di utenza (quindi il numero di abitanti, ma anche l’estensione geografica del capoluogo) sul dato finale. Il servizio di trasporto pubblico, direttamente proporzio- nale alla popolazione per quanto riguarda i valori assoluti, nel 2021 ha registrato un calo evidente in tutte le tipologie di città, correlato all’effetto della pandemia mondiale; quest’anno si registrano dati in lieve aumento. Tra le grandi città turistiche, rispetto al 2021, il dato della città di Milano aumenta sensibilmente, 357 passeggeri per abitante (da 303 nel 2021), mentre Venezia prosegue il suo costante incremento passando da 472 a 578 passeggeri per abitante. Roma non fornisce un dato aggiornato al 2022, il dato si attesta a 343p/ab, mentre Genova dichiara 360 passeggeri/abitante, in netto aumento rispetto al 2021. Mediamente le grandi città hanno manifestato un aumento percentuale del 22,1% rispetto al 2021, in miglioramento rispetto al calo percentuale di circa il 2% registrato tra 2021 e 2020. Per quanto riguarda i comuni di medie dimen- sioni, Trieste (unica tra le città di medie dimensioni a superare i 250 viaggi procapite annui), Bergamo, Brescia, Cagliari, La Spezia, Parma, Rimini, Sassari superano i 100 passeggeri per abitante, mentre quest’anno scendono a 3 (Brindisi, Foggia e Latina) le città che non raggiungono la soglia dei dieci passeggeri per abitante (rispetto alle 18 della passata edizione).
Tra i piccoli comuni, anche quest’anno nessuna città supera i 150 passeggeri/ab., la migliore resta Siena con 144 viaggi procapite annui.
Come per i dati sui rifiuti solidi urbani, anche per quelli sul trasporto pubblico è op- portuno precisare che il valore del numero dei viaggi per abitante è comunque influenzato da due fattori importanti che determinano notevoli variazioni: la presenza turistica e l’incidenza del pendolarismo. Inoltre, laddove il dato fornito è a scala comunale, è stata considerata la popolazione residente, mentre in presenza di un dato comprensivo anche dell’extraurbano, si è fatto ricorso a un bacino degli utenti potenziali, pari alla somma della popolazione residente nel Comune e di metà di quella non residente ma inclusa nel bacino. Così facendo si è ovviato alla difficoltà che, a un bacino di utenza allargato, non corrisponda mai un maggiore numero di passeggeri della stessa proporzione, pur con la consapevolezza che la scelta effettuata possa non rappresentare efficacemente le varie situazioni presenti.
Offerta di trasporto pubblico urbano
L’offerta di trasporto pubblico viene calcolata in chilometri percorsi annualmente dalle vetture per ogni abitante residente, scegliendo il numero di abitanti in maniera analoga a quanto fatto per il precedente indicatore di uso del trasporto pubblico.
Come per l’indicatore precedente, l’offerta di trasporto pubblico urbano resta so- stanzialmente invariato (+0,04%). Tra le grandi città, Milano si conferma nuovamente al primo posto con 112 vetture-km/ab, segue Roma, che fa riferimento ai dati del 2020, con 60 vetture-km/ab e Venezia con 58 vetture-km/ab. Tra i capoluoghi di medie dimensioni, Trieste ottiene la posizione di testa con 60 vetture km/abitante seguita da Cagliari (53 vetture-km/ab), Pisa (53 vetture-km/ab) e Taranto con 49 vetture-km/ab.
Nel 2022 la mediana dei dati sulla percorrenza si abbassa da 25 a 22 vetture-km/abitante e diminuiscono leggermente rispetto all’anno scorso le città che restano al di sotto dell’offerta di 20 vetture-km/abitante, passando da 43 a 40. Tra i piccoli capo- luoghi, L’Aquila e Siena si confermano anche quest’anno ai primi posti, con rispettivamente 51 vetture-km/ab e 60 vetture-km/ab. Otto città, due in meno del 2021, non raggiungono le 10 vetture-km/ab. L’offerta di trasporto pubblico aumenta mediamente in tutte le città: nelle piccole città sale da 20 vetture-km/ab, a 21, nelle città di medie dimensioni aumenta da 25 a 27 vetture-km/ab. e nelle grandi supera i valori pre-pan- demia, attestandosi a 41 vetture-km/ab.
Tasso di motorizzazione auto
La conoscenza della consistenza del parco auto è un indicatore di grande aiuto per descrivere la qualità della vita negli ambienti urbani. Il tasso di motorizzazione, infatti, costituisce uno degli elementi maggiormente problematici per le città e distingue sfa- vorevolmente l’Italia nel panorama mondiale: rispetto ad alcune grandi capitali europee (Londra, Parigi e Berlino), il tasso medio di motorizzazione dei comuni capoluogo italiani nel 2022 si conferma a livelli ancora tra i più alti d’Europa, aumentando di poco rispetto ai valori dell’anno precedente: da 65,5 dello scorso anno a 66,6 auto ogni 100 abitanti. Oltre al caso particolare di Venezia (che conta 44 auto ogni 100 abitanti), solo Genova registra un tasso inferiore a 50 auto/100 abitanti. Le città che eguagliano o superano la soglia delle 60 auto/100 abitanti salgono a 92, in aumento rispetto alle 88 dello scorso anno. Tra i comuni con il maggior numero di auto circolanti pro capite, sono 32 le città che registrano un tasso uguale o superiore a 70 auto/100 abitanti. Ai comuni di Aosta, Bolzano e Trento, il cui numero di immatricolazioni è influenzato dalla minore tassa- zione sull’iscrizione delle nuove autovetture, anche quest’anno è stato assegnato un valore pari alla media degli altri capoluoghi.
Incidentalità stradale
Le oscillazioni delle cifre della strage che avviene sulle strade – si alternano anni in cui il numero dei decessi diminuisce ad anni in cui cresce – dimostrano l’assenza di una efficace strategia nazionale per la sicurezza e mostrano ancora lontano l’obiettivo europeo di dimezzare il numero di morti entro il 2020.
I dati ACI/ISTAT per tutti i capoluoghi vengono aggiornati ogni due anni. L’aggior- namento per il 2022 contiene solo i dati delle maggiori città italiane, per questo motivo i dati aggiornati sono indicati con un asterisco, tutti gli altri fanno riferimento agli ultimi dati disponibili (2020).
I dati aggiornati al 2020 e relativi a tutto il territorio nazionale mostrano un calo degli incidenti (75.660), dei feriti (100.404) e delle vittime (769) con una media di morti e feriti ogni 1.000 residenti.
Nel 2020 il numero di morti per 100mila abitanti è più elevato della media nazionale (5,3) in 9 regioni (da 9,2 del Molise a 5,6 della Toscana), mentre è più basso in Valle d’Aosta (3,2), Campania (3,8) e Liguria (4,1). Tra le vittime risultano in aumento i ciclisti (253; +15,5%) e i motociclisti (698; +1,6%); in diminuzione le altre categorie di utenti: pedoni (534; -12,7%), ciclomotoristi (88; -18,5%), occupanti di veicoli per il trasporto merci (137; -27,5%) e automobilisti (1.411; -0,8%). Il marcato aumento delle vittime tra i ciclisti, soprattutto su strade statali nell’abitato e fuori città, è associato anche a una crescita degli incidenti stradali che coinvolgono biciclette (+3,3%). Secondo i dati ISTAT aggiornati al 2020, a livello regionale mostrano il maggior tasso di incidentalità e il maggior numero di morti e feriti le regioni Lombardia (con 19.964 incidenti, 317 morti e 25.940 feriti), Emilia-Romagna (con 11.692 incidenti, 223 morti, 15.096 feriti) e Toscana (con 10.350 incidenti, 152 morti, 13.187 feriti). Il Lazio, pur mostrando un ridotto numero di incidenti stradali (13.300) mostra un elevato numero di morti (261) e feriti (17.833) a seguito di incidenti su strada.
Per le grandi città, di cui si dispone di dati ACI/ISTAT aggiornati al 2022, la situazio- ne migliora complessivamente, se pure presentando due tendenze opposte. Migliora infatti il tasso di incidentalità (morti+feriti/1.000 abitanti) per Bari (-15%), Messina e Napoli (-10%), Verona e Milano (-5%), Palermo (-4%) e Torino (-4%); mentre salgono le percentuali per Firenze (+4%) Roma e Venezia (+6%), Bologna (+10%) e Catania (+13%).
Piste ciclabili in ambito urbano
Per costruire un indicatore in grado di valutare l’offerta ciclabile di una città, sono stati considerati: i km di piste ciclabili in sede propria, i km di piste ciclabili in corsia riservata, i km di piste su marciapiede, i km di piste promiscue bici/pedoni e le zone con moderazione di velocità a 20 e 30 km/h. Sono inoltre state richieste le piste nel verde (ovvero quei percorsi che non corrono lungo la carreggiata stradale, ad esempio nei parchi o lungo i fiumi) al fine di poter meglio distinguere le piste destinate a un uso urbano e quotidiano da quelle ricreative. Queste informazioni, opportunamente pesate, concorrono a formare l’indice di metri equivalenti di percorsi ciclabili ogni 100 abitanti. L’estensione dei percorsi ciclabili – e più in generale di tutte le misure infrastrutturali a supporto della ciclabilità – fornisce solo una prima indicazione di tipo quantitativo che non può misurare altre caratteristiche come il grado di sicurezza, la funzionalità, la logica dei percorsi o la capillare distribuzione degli stessi all’interno della città. L’indice relativo ai metri equivalenti di percorsi ciclabili non ha pertanto la pretesa di valutare il livello qualitativo della rete, ma cerca di mettere insieme quelle informazioni, oggettive e misurabili, che tutte le pubbliche amministrazioni sono in grado di fornire.
Mantova registra nel 2022 il valore più alto di 41,22m eq di piste/100 abitanti. Seguono Reggio Emilia (40,46 m eq di piste/100 abitanti), e Cremona (36,15 m eq di piste/100 abitanti).
Nel 2022 le città che superano i 10 metri eq/100 ab aumentano da 39 a 42. Dall’al- tro capo della graduatoria, torna ai valori del 2019 il numero di città con una disponibilità di rete ciclabile inferiore a 1 metro eq/100 ab, che passa 15 del 2021 a 16, due delle quali (Chieti e Potenza) non segnalano nessun tipo di infrastruttura dedicata alla ciclabilità. Nel complesso dei capoluoghi esaminati, la media continua a salire e rag- giunge i 10,59 metri equivalenti/100 ab. (rispetto ai 9,86 del 2021).
Isole pedonali
L’estensione media delle isole pedonali nei comuni capoluogo si attesta 49,1m2 ogni 100 abitanti rispetto ai 47 del 2021. I comuni che superano la soglia di 1 m2 per abitante si confermano sette: oltre ai casi particolari di Lucca (6,82 m2/ab) e Venezia (5,28 m2/ab), troviamo Verbania, Rovigo, Cosenza, Firenze e Rimini. Per quanto riguarda la parte bassa della classifica, sette comuni non hanno dato risposta, e resta- no a 16 le città con meno di 10 m2/100 ab. Anche in riferimento ai confronti temporali, occorre precisare che il dato relativo alla superficie stradale pedonalizzata in maniera permanente, per quanto teoricamente non equivoco, può venire interpretato in maniera non sempre univoca dalle singole città, con metodi di calcolo che possono risultare non omogenei.
Zone Traffico Limitato
Quest’anno, tra gli indicatori della componente “Ambito Urbano” è stato inserito l’indice di estensione delle Zone a Traffico Limitato espresso in m2 ogni 100 abitanti. L’estensione media nei capoluogo italiani si attesta a 421,3 m2 ogni 100 abitanti. I comuni che guidano la classifica sono Mantova (1729,59 m2//100ab), Pisa (1611,5 m2//100ab) e Firenze (1430,25 m2//100ab).
In totale, 39 città hanno almeno 1 m2 per ogni abitante, mentre 57 città non hanno dato risposta o non hanno ZTL presenti sul territorio comunale.
| isole pedonali | infrastrutture ciclabili | offerta tpl | passeggeri tpl | motorizzazione | vittime strada | ztl | media | mediana | ||
| Bari | 21 | 67 | 9 | 11 | 9 | 83 | 40 | Bari | 34 | 21 |
| Bergamo | 53 | 26 | 29 | 20 | 20 | 105 | 17 | Bergamo | 39 | 26 |
| Bologna | 45 | 28 | 7 | 5 | 5 | 87 | 8 | Bologna | 26 | 8 |
| Cagliari | 55 | 62 | 6 | 7 | 65 | 30 | 56 | Cagliari | 40 | 55 |
| Catania | 95 | 79 | 12 | 14 | 100 | 75 | 59 | Catania | 62 | 75 |
| Firenze | 6 | 42 | 6 | 6 | 7 | 103 | 3 | Firenze | 25 | 6 |
| Genova | 81 | 94 | 4 | 2 | 2 | 102 | 41 | Genova | 47 | 41 |
| Messina | 50 | 91 | 10 | 13 | 51 | 27 | 77 | Messina | 46 | 50 |
| Milano | 16 | 64 | 1 | 3 | 3 | 94 | 38 | Milano | 31 | 16 |
| Napoli | 41 | 99 | 13 | 10 | 14 | 5 | 79 | Napoli | 37 | 14 |
| Padova | 4 | 19 | 8 | 9 | 19 | 86 | 82 | Padova | 32 | 19 |
| Palermo | 23 | 80 | 14 | 12 | 29 | 15 | 83 | Palermo | 37 | 23 |
| Parma | 12 | 14 | 22 | 19 | 28 | 62 | 10 | Parma | 24 | 19 |
| Prato | 70 | 4 | 54 | 45 | 15 | 65 | 87 | Prato | 49 | 54 |
| Reggio Calabria | 97 | 97 | 59 | 59 | 64 | 8 | 88 | Reggio Calabria | 67 | 64 |
| Roma | 63 | 88 | 2 | 4 | 37 | 68 | 90 | Roma | 50 | 63 |
| Torino | 15 | 51 | 5 | 7 | 17 | 40 | 23 | Torino | 23 | 17 |
| Venezia | 2 | 36 | 3 | 1 | 1 | 13 | 99 | Venezia | 22 | 3 |
| isole pedonali | infrastrutture ciclabili | offerta tpl | passeggeri tpl | motorizzazione | vittime strada | ztl | |
| Metri quadri ogni 100 abitanti | Metri equivalenti ogni 100 abitanti | Percorrenza in km per vettura per abitante | Passeggeri / abitanti | Auto ogni 100 abitanti | Morti+feriti / 1.000 ab | Metri quadri ogni 100 abitanti | |
| Bari | 56,37 | 4,80 | 32,26 | 45,19 | 57,88 | 6,74 | 94,93 |
| Bergamo | 24,74 | 17,51 | 28,80 | 103,87 | 61,69 | 10,23 | 444,48 |
| Bologna | 29,30 | 17,01 | 38,60 | 202,47 | 53,35 | 7,02 | 834,86 |
| Cagliari | 24,64 | 6,11 | 52,86 | 151,37 | 68,17 | 4,60 | 0,00 |
| Catania | 3,44 | 2,87 | 21,89 | 9,04 | 78,16 | 6,44 | 0,00 |
| Firenze | 113,99 | 10,73 | 41,88 | 193,24 | 55,06 | 8,40 | 1430,25 |
| Genova | 10,96 | 0,73 | 47,64 | 359,88 | 47,71 | 8,37 | 91,32 |
| Messina | 27,36 | 0,95 | 27,73 | 23,94 | 66,73 | 4,50 | 0,00 |
| Milano | 62,41 | 5,39 | 112,21 | 356,76 | 50,56 | 7,32 | 120,36 |
| Napoli | 33,36 | 0,35 | 14,87 | 64,39 | 60,32 | 3,36 | 0,00 |
| Padova | 39,33 | 20,08 | 36,82 | 90,19 | 61,57 | 6,96 | 0,00 |
| Palermo | 54,50 | 2,78 | 14,50 | 44,41 | 62,68 | 3,76 | 0,00 |
| Parma | 80,56 | 21,90 | 40,23 | 135,77 | 62,49 | 5,70 | 589,54 |
| Prato | 15,94 | 7,40 | 12,83 | 34,38 | 60,76 | 5,98 | 0,00 |
| Reggio Calabria | 1,39 | 0,46 | 0,00 | 0,00 | 68,13 | 3,51 | 0,00 |
| Roma | 18,19 | 1,33 | 59,76 | 342,78 | 64,47 | 6,10 | 0,00 |
| Torino | 64,62 | 8,20 | 44,45 | 188,64 | 60,92 | 4,98 | 320,82 |
| Venezia | 528,24 | 11,86 | 58,35 | 578,37 | 43,79 | 3,62 | 0,00 |
Metodologia applicata
Gli indicatori di Ecosistema Urbano sono 19. Derivano tutti da dati originali raccolti da Legambiente, ad eccezione della disponibilità di verde urbano (dato ISTAT), tasso di motorizzazione e incidenti stradali (dati ACI e ACI-ISTAT), uso efficiente del suolo (elaborato da Legambiente su dati ISPRA). L’insieme degli indicatori selezionati per la graduatoria complessiva dei 105 capoluoghi esaminati nel report copre sei prin- cipali componenti ambientali presenti in città: aria, acque, rifiuti, mobilità, ambiente urbano, energia. Vengono così valutati tanto i fattori di pressione e la qualità delle componenti ambientali, quanto la capacità di risposta e di gestione ambientale.
Gli indicatori di Ecosistema Urbano sono normalizzati impiegando funzioni di utilità costruite sulla base di alcuni obiettivi di sostenibilità. In tal modo, i punteggi assegnati in base a ciascun indicatore identificano, in parole semplici, il tasso di sostenibilità della città reale rispetto ad una città ideale (non troppo utopica visto che, in tutti gli indici, esiste almeno una città che raggiunge il massimo dei punti assegnabili). Per ciascun indicatore è costruita un’apposita scala di riferimento che va da una soglia minima, al di sotto della quale alla città non viene assegnato alcun punto, fino a un valore che rappresenta la soglia da raggiungere per ottenere il punteggio massimo. Va inoltre ricorda- to che, esclusivamente per quanto riguarda i due indicatori relativi al trasporto pubblico, le città vengono suddivise in tre gruppi omogenei per dimensione demografica (piccole, medie e grandi).
In caso di mancata risposta viene attribuito un punteggio negativo (malus) proporzionale ai punti teoricamente assegnabili per i quali non sono state fornite informazioni e che comporta una riduzione del punteggio finale compresa tra 0,6 e 7,2 punti per- centuali.
L’obiettivo di sostenibilità è basato in alcuni casi su target nazionali o internazionali, in altri è frutto di scelte discrezionali basate su auspicabili obiettivi di miglioramento rispetto alla situazione attuale, in altre ancora sui migliori valori ottenuti dalle stesse città (in genere il 95° o 90° percentile, per eliminare valori anomali o estremi). Nel sistema di calcolo impiegato da Ecosistema Urbano, i valori migliori rispetto all’obiettivo di sostenibilità non vengono ulteriormente premiati. Come per il valore obiettivo, anche la soglia minima è stabilita in base a indicazioni normative, confronti internazionali, dati storici italiani e peggiori valori registrati (in genere il 5° o il 10° percentile, per eliminare valori estremi e anomali). Anche i valori peggiori rispetto alla soglia minima non vengono ulteriormente penalizzati.
L’imposizione di soglie di riferimento nella normalizzazione dei valori (in parte variabili in funzione della distribuzione dei dati) ha ridotto anche la distorsione, altrimenti importante per alcuni parametri, dovuta a situazioni anomale, dati erronei o che non riflettono il senso dell’indicatore: bassissimi consumi idrici registrati, per esempio, sono talvolta un segnale di carenza idrica e non di risparmio. La scelta di valutare in maniera separata i tre tipi di città per quanto riguarda i due indicatori sul trasporto pubblico, ha fatto sì che in presenza di soglie determinate dai migliori valori ottenuti (come accade per la maggior parte degli indicatori) si siano definite soglie differenti per i diversi gruppi di città.
Schematizzando, gli obiettivi di sostenibilità per i 19 singoli indicatori sono i seguenti. L’obiettivo per la concentrazione di NO2 è pari alla soglia di valutazione inferiore per la protezione della salute umana prevista dal Dlgs 155 del 2010, che corrisponde all’80% del valore limite annuale, mentre per la soglia superiore si sceglie il 95° percentile. (…)
I parametri obiettivo stabiliti per il trasporto pubblico (passeggeri e offerta) considerano il 90° percentile mentre il valore soglia minimo è stato calcolato come 5° percentile. Per il tasso di motorizzazione delle autovetture e l’incidentalità sono stati scelti i valori minimi e i 95° percentili. Per le Isole pedonali e le piste ciclabili è stata scelto come obiettivo la media nazionale e come soglia il 10° percentile. Le ZTL hanno come soglia il 5° percentile, mentre l’obiettivo è posto al 90° percentile. (…)
Per ciascuno di questi 19 indicatori variabile da 0 a 100. Il punteggio finale peso per ciascun indicatore che oscilla tra 3 e 15 punti, per un totale di 100. La mobilità rappresenta il 25% complessivo dell’indice, seguita da aria (23%) e rifiuti (20%), ambiente urbano (15%), acqua (12%) ed energia (5%).
Nel computo complessivo va considerata infine l’assegnazione di un punteggio addizionale o bonus (in termini di punti percentuali aggiuntivi) per quelle città che si contraddistinguono in termini di politiche innovative, gestione efficiente delle risorse e risultati raggiunti in cinque ambiti: recupero e gestione acque, ciclo dei rifiuti, efficienza di gestione del trasporto pubblico, modal share, energia. Il bonus assegnato è pari a un terzo del peso complessivo degli indicatori che si riferiscono all’ambito prescelto. (…)
I criteri applicati per l’assegnazione del bonus efficienza di gestione del trasporto pubblico riguardano il raggiungimento di ricavi da traffico del servizio gomma/ferro che coprono almeno il 40% dei costi operativi e che abbiano in servizio almeno un autobus elettrico/ibrido. Il bonus ha un valore di 4 punti percentuali ed è stato assegnato alle città di Bergamo, Brescia, Padova, Varese e Venezia. I criteri applicati per l’assegnazione del bonus modal share riguardano il raggiungimento di una quota percentuale (considerati dati non superiori a 3 anni) degli spostamenti in bici (modal share) superiore al 20% e/o una riduzione degli spostamenti in auto al di sotto del 50%. Il bonus ha un valore di 4,3 punti percentuali ed è stato assegnato alla città di Bergamo. (…)
Fonte: Legambiente
