Diamo un po’ di numeri sulla prima linea tranviaria di Bologna oggi in corso di realizzazione, soffermandoci su alcuni dettagli del progetto esecutivo e su alcune migliorie / modifiche rispetto a quello definitivo proposte in fase di gara dal raggruppamento di imprese e accettate dalla stazione appaltante.
La Linea Rossa si sviluppa su 16,610 km, di cui 15,274 fra “Terminal Emilio Lepido” e “Capolinea Facoltà agraria” più 1,336 km per la diramazione verso “Terminal Fiera Michelino”. Il tracciato è in sede riservata per 13,875 km (83,5%), come ogni moderna metrotranvia: in tal modo saranno ridotte le interferenze con le altre componenti veicolari, pubbliche e private.
Questa caratteristica si concretizza sopraelevando la sede tranviaria di massimo 7 cm, il cosiddetto “marcia tram”, rispetto alla sede stradale limitrofa. Tale altezza la rende comunque sormontabile dai mezzi di soccorso quali ambulanze e vigili del fuoco, in caso di congestione sulle corsie veicolari adiacenti. Riservata però non è sinonimo di segregata: di regola non ci saranno barriere di separazione tra la sede tranviaria e i restanti spazi della strada.
Lo spazio riservato al tram sarà dunque inequivocabilmente riconoscibile ma sempre “permeabile”, cioè attraversabile dalle altre categorie di utenti. Le sole eccezioni previste, ai fini del recepimento delle prescrizioni del Nulla Osta Tecnico del Ministero, sono barriere parapedonali o dei fittoni con catenella a protezione di alcuni marciapiedi più “esposti” oppure, quando a lato della tramvia è presente una pista ciclabile, un cordolo un po’ più grande, largo 50 cm e alto 10-15 cm invece di 7, che nel progetto è definito “insormontabile”.
La circolazione dei tram sarà in sede promiscua col traffico privato e con gli autobus oppure, in Via dell’Indipendenza, in area pedonale per i restanti 2,735 km; fuori dal centro storico, gli unici due tratti sono quello tra Via Ferravilla e i sottopassi ferroviari di Via San Donato e sul ponte sopra la stazione di Borgo Panigale (in entrambi i casi con doppio binario).
Parallelamente alla nuova sede tranviaria, ad esclusione delle sezioni in promiscuo, è sempre posizionata almeno una corsia di marcia destinata al transito su gomma. La larghezza di tale corsia avrà sempre una dimensione tale da garantire il passaggio anche dei mezzi pesanti.
Per il 97% del suo sviluppo la linea è a doppio binario – fanno eccezione i 550 metri del Pontelungo, comunque in sede riservata – con scartamento 1.435 mm, che è la distanza fra le due rotaie (misurata fra le tangenti dei bordi interni delle rotaie, calcolata 14 mm sotto il piano di rotolamento, eccetto il caso di eventuali cuori rialzati negli scambi dove lo scartamento è misurato 9 mm sotto), uno per ciascuna direzione. Il tracciato non prevede sopraelevazioni delle rotaie del binario in nessuna situazione (rettifili, curve, scambi ed incroci), cioè entrambe le rotaie sono alla stessa quota. In due punti i binari divergono per percorrere strade diverse: Vie G. Matteotti e G. Mazza / Via Ferrarese e Via San Felice / Via delle Lame e Riva di Reno; la larghezza delle strade avrebbe comunque consentito il doppio binario, come dopotutto era nel caso della rete storica.
Ma lungo il tracciato esistono delle comunicazioni fra i due binari, cioè dei raccordi detti “flessi di inversione”: grazie a due scambi (che usando il lessico ferroviario dovremmo chiamare deviatoi), uno su ciascun binario, tali comunicazioni consentiranno ad un tram – che sarà bidirezionale, quindi con cabine di guida poste ad entrambe le estremità – di cambiare binario e di invertire direzione in caso di necessità realizzando corse “barrate” (es. manifestazione).
Come mostra una delle immagini in galleria, le comunicazioni possono essere singole o doppie: quella doppia ha 4 scambi ed è sostanzialmente la sovrapposizione di due singole, e i due rami formano un attraversamento. Le comunicazioni doppie, escludendo i depositi che approfondiremo prossimamente, sono presenti ai capolinea “Terminal Emilio Lepido”, “Fiera Michelino” e “Facoltà di agraria” (in galleria una doppia a Firenze). A queste si aggiungono le comunicazioni semplici davanti al Maggiore, alla scalinata del Pincio e vicino alla fermata “San Donato”. Inoltre vi sono dei “binari di raccordo” che consentono ulteriori inversioni: al termine di Via San Felice il binario permette di curvare a sinistra su Via Marconi senza proseguire lungo Ugo Bassi, e in Via Ferrarese di ritornare su Piazza dell’Unità e Via Matteotti senza continuare su Via della Liberazione. E, domanda – curiosità nostra, di cui immaginiamo la risposta: nel primo di questi due punti si realizzerà in anticipo l’intersezione con la futura linea blu, come era stato fatto in Viale Strozzi a Firenze in vista del prolungamento su Lavagnini? Ci sono inoltre i due scambi semplici agli estremi del Pontelungo, dove la tramvia è a binario singolo, i due più l’intersezione sia al bivio della fiera sia alla diramazione per il deposito del Pilatro. Ai critici che pensano ai frequenti problemi che potrebbero essere causati da perdite o altri interventi sulle tubature sotto il manto stradale, ricordiamo che la prima fase dei cantieri consiste proprio nello spostamento dei sottoservizi per eliminare le interferenze con la sede tranviaria.
La sede tranviaria, nei tratti in rettilineo, avrà una larghezza pari a 6,00 m con un interasse tra i binari di 3,00 m. L’interasse è la distanza fra l’asse di ciascun binario, in altri termini (impropri) fra le loro “linee di mezzeria”. Tre metri possono sembrare pochi ma sono sufficienti, in rettilineo, a fare incrociare due tram che procedono in direzione opposta, grazie sia alla guida vincolata che esclude sbandamenti, sia alla larghezza dei mezzi che è leggermente inferiore a quella degli autobus. L’interasse, così come la distanza tra la rotaia più esterna e il limite (esterno) della sede, varierà nei tratti in curva: i valori di interbinario e di franco laterale saranno tanto maggiori quanto minori saranno i valori delle curve planimetriche del tracciato. Il raggio minimo planimetrico delle curve è di 21 m – in galleria abbia selezionato il dettaglio di quelle in Via Riva di Reno e fra le Vie dell’Indipendenza e Ugo Bassi – mentre negli scambi / bivi 25 m. Fra i fattori che influiscono sull’inscrivibilità in curva di un veicolo, cioè sulla sua possibilità di inserirsi, di percorrere una curva, ci sono anche il diametro delle ruote e l’interperno, cioè la distanza tra i perni dei carrelli. Il carrello, su cui poggia il telaio del tram, è quella parte del veicolo sul quale sono fissati gli assi, due per carrello, e quindi le ruote, due per asse; a seconda che siano collegate al motore o meno, le ruote possono essere motrici o portanti (e anche il carrello è definito motore o portante). Maggiori sono i valori dell’interperno, del diametro delle ruote e dello scartamento del binario, maggiore è il raggio minimo della curva che quel veicolo può percorrere (ad es. il raggio minimo della rete tranviaria di Torino è 15 m). Ricordiamo alcuni oppositori che sostenevano l’impossibilità per un tram di curvare in Via Riva di Reno oppure fra le Vie dell’Indipendenza e Ugo Bassi… Infine la pendenza massima in linea è del 4,68%, mentre in corrispondenza delle fermate 1,82% (ad eccezione della fermata Borgo Panigale, 2,42%).
fonte: Pillole di tram – vedi post con immagini
