DataRoom, la rubrica del Corriere della Sera curata da Milena Gabanelli dedica un servizio a Bologna città 30 km/h presentando i dati riferiti ai vari aspetti legati alla limitazione della velocità.
Sicurezza stradale
Secondo gli ultimi dati Istat riferiti al 2022 in Italia gli incidenti stradali hanno causato 223.475 feriti e 3.159 morti. I numeri riferiti agli anni precedenti dicono che i feriti gravi sono sempre oltre i 15 mila. E tra loro ci sono quasi 700 giovani con lesioni permanenti al midollo. Il 73% degli incidenti avviene sulle strade urbane.
Ovunque nel mondo il maggior numero di incidenti e vittime avviene proprio nei centri urbani. Per ridurli in Europa i sindaci hanno cominciato a introdurre i limiti a 30 km orari già dagli anni Novanta. La prima è stata Londra in alcune zone del centro nel 1991; oggi si va a 20 miglia (32 km orari) su
140 chilometri di strade. Nel 1992 Graz e Zurigo, nel 2004 Helsinki (si va a 30 sull’intera rete stradale della capitale finlandese). Negli ultimi cinque anni si sono aggiunte altre 34 grandi città europee, e su aree molto vaste: da Barcellona, a Madrid, Parigi, Bruxelles, Berlino, Monaco, ecc.. Con quali risultati?
Lo studio pubblicato degli esperti della London School of Hygiene and Tropical Medicine — pubblicato sul
British Medical Journal — ha valutato le conseguenze dell’introduzione delle zone 20 miglia nella capitale britannica. L’analisi è stata effettuata comparando i risultati su un arco temporale di vent’anni (dal 1986 al 2006) tra le vie con il limite di velocità e quelle adiacenti a 30 miglia (48 km orari). L’introduzione delle 20 miglia orarie viene associata a una riduzione del 41,9% delle vittime della strada fra feriti lievi, gravi e decessi.
La riduzione percentuale, scrivono gli autori, «è stata maggiore nei bambini più piccoli e per le vittime o feriti gravi rispetto ai feriti lievi». Sotto i 15 anni c’è un dimezzamento netto di morti e feriti gravi. Gli stessi esperti hanno confrontato anche le categorie: tra i pedoni, i morti e i feriti gravi sono calati del 34,8% nelle zone 20 miglia, mentre nelle vie adiacenti sono saliti del 2,1%. Tra i ciclisti il calo delle vittime è del 37,6% nelle strade 20 miglia, mentre in quelle a 30 miglia salgono di oltre il 2%.
Il numero dei morti e dei feriti gravi cala anche di più tra chi va in moto o in scooter: meno 39,1% contro un più 3,2%. E si riduce drasticamente tra gli occupanti d’auto: meno 61,8% contro meno 24,4% nelle vie limitrofe. Si legge nello studio britannico: «Utilizzando le stime più prudenti di riduzione del rischio basate sul 2000-2006, stimiamo che le zone a 20 miglia orarie prevengano ogni anno 203 vittime, di cui 27 sarebbero morti o feriti gravemente e 51 sarebbero pedoni». Altri 9 studi analizzando i dati fino al 2019 indicano tutti una diminuzione degli incidenti, dei feriti gravi e morti.
Ogni incidente ha anche un impatto socio-economico significativo. I dati del
dipartimento dei Trasporti del Regno Unito — relativi al 2016 — mostrano che un incidente stradale mortale «costa» 2,5 milioni di euro, uno grave circa 300 mila euro, uno lieve oltre 30 mila. Per una media, a incidente, di circa 103 mila euro. Calcolando che quell’anno a Londra ci sono stati 30.270 incidenti, la somma totale in euro fa 3,12 miliardi.
Il costo sociale degli incidenti stradali in Italia lo stima anche
l’Istat: nel 2022 su tutto il Paese, e inclusi quelli che si sono verificati nelle aree extraurbane, è stato di 17,9 miliardi di euro, pari allo 0,94% del Prodotto interno lordo di quell’anno.
Pedoni e velocità dei veicoli
Un’analisi dettagliata sull’impatto veicolo-pedone è stata realizzata dall’ing. Salvatore Golfo dell’Università di Palermo, che ha studiato le conseguenze dopo lo scontro con un veicolo che procede a velocità differenti — 20, 30, 40 e 50 km/h — e con un punto di impatto frontale o laterale. Alla fine ne ha calcolato — tra le altre cose — anche l’«Hic» (Head injury criterion), cioè l’indicatore che misura la probabilità di trauma cranico derivante da un impatto.
Secondo il ricercatore si ha un rischio trauma cranico grave del 9% nell’impatto frontale a 30 km/h in frenata. Rischio che sale al 30,5% se l’impatto avviene a 50 km/h. A velocità costante si passa dal 9,5% al 36%.
Se si va a vedere il tasso di letalità, nei diversi test di laboratorio condotti dall’ing. Golfo si arriva al 50% di mortalità se l’auto colpisce il pedone lateralmente a 50 chilometri orari, ma va dallo zero al 5% se il veicolo procede a 30 km/h. Probabilità che non cambia in caso di impatto frontale a velocità costante, mentre sale al 90% di mortalità se lo stesso mezzo viaggia a 50 km/h.
L’autore spiega poi che anche il tipo di mezzo (berlina, Suv o autobus) ha il suo peso nelle conseguenze sui pedoni investiti. Il test sul frontale è stato fatto con il Suv. Con una berlina l’impatto sarebbe stato più violento perché essendo più bassa, il pedone andrebbe a sbattere la testa contro il parabrezza, mentre con il Suv l’impatto finisce sul cofano, che è più elastico.
Velocità e inquinamento
La letteratura scientifica sul tema delle emissioni delle auto in ambito urbano alle diverse velocità non è ancora molto vasta sul tema, ma al momento sembra che l’introduzione delle zone 30 abbia effetti positivi.
Uno studio ha effettuato delle simulazioni al computer e dei test reali su strada — Leipziger Straße a Berlino — e l’esito è che la riduzione della velocità da 50 a 30 chilometri orari taglia del 40% le emissioni di NOx (ossidi di azoto) e del 10% di PMx (polveri sottili).
Il Journal of Transport & Health nel 2022 scrive che una guida a 20 miglia orari comporta una riduzione del 33% di accelerazione e frenata e quindi una riduzione delle emissioni di ossidi di azoto. Più in generale porta un beneficio ambientale perché c’è un minor consumo di carburante del 12%.
Un’altra ricerca, fatta utilizzando il comportamento di tre autovetture differenti, mostra risultati meno netti nelle due città-laboratorio: Mol, in Belgio (32.474 abitanti) e Barcellona (4,2 milioni nell’intera area). Queste le conclusioni: «È improbabile che l’imposizione di limiti di velocità severi nelle aree urbane abbia un’influenza significativa sulle emissioni di ossidi di azoto e anidride carbonica».
Altri studi sostengono che non ci sono effetti negativi, ma quelli positivi sono difficili da calcolare con esattezza perché dipendono dal tipo di guida, di automobile e di strada.
Tutti invece concordano sul miglioramento generale della qualità della vita: minor rumore, più sicurezza generale, più persone incentivate ad usare la bicicletta al posto dell’auto.
Il Ministero dei Trasporti con un decreto del 22 dicembre 2022 ha ripartito 13,5 milioni di euro fra i comuni di maggiori dimensioni per interventi volti a favorire la sicurezza stradale. Al primo punto proprio le zone 30.
Il 24 gennaio 2024, però dopo l’entrata in funzione di Bologna città 30 km/h ha emesso una direttiva la cui sostanza è: mettere un limite sotto i 50 km/h generalizzato può risultare anche pericoloso.
Fonte: DataRoom Corriere della sera