La città 30 è il tema del momento nell’ambito della mobilità, dopo che la città di Bologna ha approvato un piano per portare la maggior parte delle strade sotto il limite dei 30 chilometri orari e il provvedimento è stato attaccato dal Ministro Salvini, che ha anche promosso un nuovo codice della strada che va in direzione contraria a quella della città 30.

L’Associazione nazionale Esperti promotori della mobilità ciclistica ha organizzato in collaborazione con Legambiente e Clean Cities una conferenza di approfondimento sulla tematica.

Il Presidente dell’associazione Marco Menichetti, Mobility Manager, ha aperto i lavori ricordando i dati tragici degli incidenti stradali, che coinvolgono non solo ciclisti e che costituiscono la principale causa di morte per i giovani dai 3 ai 5 e i 29 anni.

Alberto Drufuca, ingegnere dei trasporti già membro della struttura tecnica di missione del Ministero dei Trasporti, è uno dei progettisti di Bologna città 30. Drufuca ha presentato i complicati calcoli che stanno dietro al progetto di città 30, un’analisi dei costi benefici del progetto.

Gli studi effettuati si sono basati sui parametri stabiliti dal Ministero dei Trasporti e hanno indagato, tra le altre cose, l’impatto di Bologna città 30 sulla velocità media. L’aumento dei tempi medi di percorrenza è risibile: 12 secondi.

Eppure questo aumento dei tempi causa un costo economico che gli esperti hanno valutato in alcuni milioni di euro.

Tale costo però è più che compensato dai risultati di un altro aspetto studiato. La riduzione dell’incidentalità potrebbe infatti ammontare a oltre 20 milioni di euro l’anno.

Il beneficio della riduzione di traffico ammonterebbe a circa 1,5 milioni. In quasi 2 milioni di euro è quantificabile il beneficio sulla salute.

In sostanza, secondo gli stessi parametri stabiliti in modo “ottimistico” dal Ministero che ha frontalmente attaccato il progetto, città 30 è ha una precisa ragion d’essere.

Sebastiano Venneri, Responsabile Turismo di Legambiente e Presidente di Vivitalia, ha portato il punto di vista di un esperto di cicloturismo, settore che è esploso negli ultimi anni, tanto da attrarre la partenza del Giro d’Italia che è partito l’anno scorso da una ciclovia turistica, quella dei Trabocchi.

Anna Becchi è Coordinatrice della campagna Streets for Kids di Clean Cities, che si pone l’obbiettivo ambizioso di avere strade scolastiche davanti a ogni scuola entro il 2030.

Le strade scolastiche sono strade che vengono chiuse al traffico per tutta la giornata o negli orari di ingresso e uscite degli scolari.

Sono importanti perché negli orari di accesso si creano condizioni di insicurezza per i bambini e si registra un alto concentrato di inquinanti che poi entrano anche nelle classi e che i bambini respirano.

Becchi ha riportato che le città italiane sono in fondo alle classifiche europee per spazio delle persone e sicurezza stradale, e anche per accesso a mezzi pubblici a zero emissioni e qualità dell’aria.

Renato Moro, esperto nel progetto della città ciclabile e coordinatore Lazio per l’associazione Esperti promotori della mobilità ciclistica, ha raccontato la difficoltà della lotta per la ciclabilità a Roma.

Roma è la seconda città più pericolosa al mondo per i ciclisti e ultima tra 16 città europee per sicurezza percepita.

Le battaglie di una vita hanno portato poco e niente secondo il suo punto di vista, ma il caso di Sadik-Khan, assessora al traffico di New York, dimostra che con il giusto atteggiamento si può vincere la sfida.

Francesco Iacorossi, esperto di mobilità e project coordinator a Eurocities, è convinto sulla base di quello che succede in altre città, che in 10-15 anni si possa rivoluzionare il tessuto della mobilità anche di una città come Roma.

Ha parlato di Upper, un progetto che ha l’obbiettivo di incrementare l’uso del trasporto pubblico del 30%. Il progetto coinvolge 10 città europee molto diverse tra loro, tra cui Roma.

Nel progetto, ogni città si impegna a sviluppare 10 misure. Roma si è impegnata per esempio nell’aumento delle piste ciclabili, ridisegnare lo spazio urbano, sviluppare tram e la nuova metro.

Iacorossi ha riferito di un impegno encomiabile da parte della città, i cui cantieri comportano sacrifici per la cittadinanza, che porteranno risultati tra 3-4 anni.

Tra queste misure c’è anche quella delle zone 30, che Iacorossi segue in prima persona come curatore della comunicazione.

Ora ci sono esempi europei che possono tranquillizzare i politici che “disturbare l’automobilista” non porta a brutti risultati alle elezioni. Bisogna basarsi sui dati.

La mobilità deve essere vista come un diritto. Gruppi di persone più fragili (disabili, anziani e bambini) scelgono spesso di non uscire di casa, perché non esistono alternative sicure per loro.

Abbiamo abituato gli automobilisti a fare quello che volevano e ora tornare alle regole è complesso e gli automobilisti lo vivono come limitazione alle loro libertà.

Secondo Iacorossi dovremmo ringraziare il Ministro Salvini che ha irritato la maggioranza silenziosa, al punto che molti ora si stanno ribellando.

Andrea Colombo, Project Manager di Bologna Città 30, ha raccontato come il capoluogo emiliano ha scelto di incentrare la comunicazione non tanto sul limite di velocità, ma sui benefici in termini di sicurezza stradale e ridistribuzione dello spazio (Lo slogan di Bologna Città 30 è “Più spazio alle persone”).

Le auto sono passate da essere ospiti sulle strade a i padroni.

Questo racconta l’esempio della bandiera rossa.

Un tempo, quando nelle strade, che erano delle persone, iniziarono a circolare le auto, queste erano precedute da un uomo con una bandiera rossa per segnalarne l’arrivo.

La cosa era possibile per il fatto che le auto avevano una velocità di 6 km/h.

Nelle strade del Colorado nel 2018, sono invece appare delle bandiere gialle, che pedoni erano invitati a usare per segnalare l’intenzione di attraversare le strade sulle strisce, dove avrebbero la precedenza.

Questa storia racchiude la sfida della città 30: ricreare la città delle persone.

E la città delle persone si realizza:

• cambiando le regole (limite a 30 km/h),
• implementando i controlli,
• ridisegnando le strade,
• comunicando e coinvolgendo (per strada, con questionari, faq…)

Il fatto che il limite dei 30 km/h sia generalizzato e non a zone facilità il guidatore.

I dati di Bologna città 30 dopo un mese sono molto positivi. E siamo sicuri che il trend verrà confermato anche nel lungo termine perché la scelta è basata su motivi scientifici.