Continuiamo la serie di interviste ad amministratori locali che si occupano della mobilità nelle città monitorate dall’Osservatorio Mobilità Urbana Sostenibile (quelle precedenti, agli Assessori alla Mobilità dei Comuni di Bari, Bergamo, Bologna, Cagliari, Prato ed al Vicepresidente ANCI, sono raccolte nel volume A CONFRONTO CON GLI AMMINISTRATORI LOCALI), poi è seguita quella all’Assessore del Comune di Firenze.
Questa volta abbiamo posto alcune domande al neo-assessore alla Mobilità sostenibile, Trasporto pubblico, Lavoro e rapporti sindacali, Servizi civici e Diritto di cittadinanza, Emilio Robotti, della Giunta di Genova guidata dalla Sindaca Silvia Salis.
Quali sono gli obiettivi della nuova Amministrazione genovese nel campo della mobilità?
A rischio di essere scontati: aumentare l’offerta di trasporto pubblico, regolare la domanda di trasporto privato. Ovvero potenziare il trasporto pubblico in termini di servizi e infrastrutture, introdurre gradualmente regole per la gestione dei traffico motorizzato privato e dell’accessibilità alle aree più centrali della Grande Genova (ricordiamoci che Genova è policentrica e diversi sono gli ambiti storici e di valore che devono essere tutelati), riqualificare lo spazio pubblico, compreso lo spazio stradale, per facilitare e rendere sicura la mobilità pedonale e ciclabile, estendere, per quanto la maglia viaria cittadina lo può consentire, la rete ciclistica genovese, diffondere servizi di mobilità condivisa compreso il servizio di car sharing.
Sul trasporto pubblico ereditate i controversi progetti di Skymetro e dei quattro assi di forza, oltre al prolungamento della metropolitana. Avete margini di intervento per migliorare questi interventi infrastrutturali?
Margini di miglioramento ce ne sono sempre e ce ne sono certamente in questo caso. Un esempio può essere, in alcuni casi, l’eliminazione di rotture di carico previste dal progetto originario degli assi di forza, ad esempio. Ma il progetto assi di forza, ovvero 4 linee BRT (Bus Rapid Transport) è comunque un intervento – scelto dalla giunta precedente all’attuale, che si trova a doverlo eseguire – centrato sull’efficientamento dei servizi di trasporto urbano, ovvero garantire per la massima estensione possibile un percorso protetto e riservato con minime interferenze tra traffico privato e trasporto pubblico. Si tratta quindi di garantire affidabilità al servizio pubblico, regolarità, puntualità e anche minori tempi di spostamento. Interventi che hanno un beneficio anche per la produttività aziendale: minori tempi di percorrenza delle corse comportano un risparmio sui turni di guida e quindi un risparmio sui costi di esercizio. Con questi interventi il trasporto pubblico ha l’obiettivo di essere più competitivo rispetto all’utilizzo dell’auto privata o all’ancor più competitivo scooter.
Precisando che non si tratta di demonizzare nessuna delle modalità a cui il cittadino o la cittadina può ricorrere per risolvere, di volta in volta, le proprie esigenze di mobilità. L’obiettivo è però ridurre l’attuale gap competitivo tra mezzo privato (scooter e auto) e mezzo pubblico; non solo obiettivo di risparmio, ma che riguarda anche il comfort dei mezzi, l’affidabilità, la disponibilità. Il progetto assi di forza e prolungamenti metro comprende anche il rinnovo della flotta, nuovi depositi e parcheggi di interscambio la cui finalità è alleviare i flussi veicolari privati diretti verso le aree centrali e alleggerire la maglia viaria da una quota di traffico.
Lo Skymetro è una pratica archiviata. Certamente la val Bisagno, una delle componenti della città policentrica, deve però essere servita da un sistema di trasporto rapido e di massa. A tal fine abbiamo richiesto, come annunciato alla stampa, un supporto al Politecnico di Milano, con cui il rapporto è in corso di perfezionamento.
L’orografia di Genova non aiuta la mobilità ciclabile, ma i numeri indicano un significativo deficit di piste ciclabili, avete intenzione di intervenire in questo ambito? È per quanto riguarda lo sviluppo di aree pedonali?
L’orografia genovese non aiuta la mobilità ciclabile ma più in generale non aiuta neanche la rete stradale. In altre parole, manca la base su cui realizzare piste e corsie ciclabili. Il dislivello un ciclista lo può superare, a maggior ragione se assistito da un piccolo motore elettrico oppure utilizzando i numerosi impianti di risalita. Più difficile, per la scarsa disponibilità di spazi, realizzare percorsi ciclabili in linea sulla nostra striminzita rete viaria cittadina. Nonostante questi limiti oggettivi, oggi i ciclisti hanno a disposizione a Genova di oltre 70 km di itinerari ciclabili, una rete di una decina di Bike parking molto utilizzati. È un dato che va esteso e contemperato al contesto genovese.
Seguendo le cronache locali si rilevano notevoli resistenze a timidi tentativi di introdurre limitazioni al traffico privato più inquinante, avete progetti in merito?
Prima di parlare di limitazioni al traffico privato è necessario conoscere questa domanda di traffico: quante auto, quanti veicoli commerciali, quanti motorini, di che categoria Euro, da dove provengono, etc. Per questo è necessario approntare, ed è un progetto avviato, un sistema di rilevazione della mobilità urbana. Abbiamo tanti sensori già ora disponibili, con questo progetto in itinere altri ne verranno installati sulla rete viaria e questo sistema di telecamere raccoglierà dati sul traffico che verranno inviati ad una centrale. A questo punto l’Amministrazione avrà una solida base informativa e potrà proporre, condividere con i diversi portatori di interesse e attuare misure che potranno contribuire a ridurre quel gap competitivo che oggi registriamo tra trasporto privato e trasporto pubblico.
Per i servizi di sharing mobility, Genova risulta agli ultimi posti come numero di mezzi disponibili per le città metropolitane, pensate di intervenire per potenziarli?
In generale guardando alle altre città italiane possiamo rilevare che nel mercato della sharing mobility è in corso una ristrutturazione. Si riducono gli operatori, i veicoli, il numero di servizi. La domanda è invece stabile. Le dinamiche poi sono diverse da città a città e da modalità a modalità di servizio sharing: monopattini, biciclette, scooter e car sharing. A Genova, al momento registriamo un ottimo servizio di car sharing con circa 200 auto elettriche in parte a stazione fissa e in parte a flusso libero. Il servizio a flusso libero sconta un deficit di aree di sosta nell’area urbana centrale, mentre il servizio a stazione fissa è un servizio molto apprezzato soprattutto dai residenti nel centro storico che in diversi casi hanno rinunciato all’auto in proprietà. Il servizio di bike sharing lo dobbiamo rivedere radicalmente e potenziare puntando ad una consistente flotta di biciclette a pedalata assistita. Per gli scooter dobbiamo invece chiedere agli operatori se ritengono Genova un mercato appetibile. In passato due operatori ci hanno provato ma non hanno trovato le condizioni sufficienti per stabilizzare nel tempo la loro presenza. L’intento dell’Amministrazione è raccogliere dal mercato le informazioni necessarie per definire un percorso di sviluppo dei servizi di micromobilità condivisa con biciclette a pedalata assistita e scooter elettrici. Riguardo ai monopattini al momento sospenderei il giudizio. Quindi l’indirizzo dell’Amministrazione è sicuramente quello di riavviare e diffondere i servizi di bike e scooter sharing e di accompagnare le iniziative di espansione del car sharing che nel loro insieme costituiscono un servizio complementare al trasporto pubblico.
Sul versante della sicurezza stradale pensate di estendere limitazioni della velocità sull’esempio di Bologna? E in termini di strade scolastiche?
A Genova, e ritorna sempre il tema della disponibilità dello spazio, già ora in molte delle nostre strade è difficile superare i 30 km/h. Generalmente per la limitata sezione stradale dove peraltro insiste la sosta, anche molto fantasiosa in alcuni casi, e altre numerose funzioni. È necessario dunque analizzare caso per caso, a partire dalla presenza di funzioni come quelle scolastiche ad esempio e approntare specifici interventi di regolazione, compresi gli interventi di urbanistica tattica. Con tanti piccoli e puntuali interventi, è possibile ridisegnare gli spazi stradali, compresi quelli residui, e destinarli quindi alla pedonalità. Un esempio è il progetto Genova Street Lab, un intervento di urbanistica tattica a San Pier d’Arena condotto dalla direzione Smart Mobility, dalla direzione Urbanistica e il supporto del Politecnico di Milano. Quattro puntuali ambiti di intervento finalizzati ad estendere e riqualificare gli spazi pedonali e in particolare gli spazi antistanti la scuola Salgari. Con Genova Street Lab (progetto tra l’altro premiato) abbiamo intenzione di sperimentare un metodo di intervento che coinvolge la cittadinanza e da replicare in tutti i Municipi della nostra città. Interventi di urbanistica tattica e Municipi costituiscono infine la giusta composizione di luogo della città a 15 minuti per la quale l’Amministrazione ha istituito una delega assessorile.
Il monitoraggio che facciamo come Osservatorio (usando i dati ARPA) da gennaio 2025 mostrano una criticità per Genova relativa al biossido di azoto, con 58 giorni di superamento del limite giornaliero – introdotto dalla Direttiva Europea 2881/2024 – nei primi 5 mesi dell’anno. In questo caso si sommano gli effetti del trasporto stradale e navale. Cosa pensa sia possibile fare per salvaguardare la salute dei cittadini?
Sicuramente le iniziative che finora sono state accennate hanno come obiettivo la riduzione dei flussi veicolari privati e quindi delle emissioni inquinanti. Anche l’ammodernamento e la conversione all’elettrico della flotta bus di AMT con fondi PNRR e con il progetto 4 assi contribuire alla riduzione degli inquinanti nell’aria. Per i veicoli privati, il Comune gestisce i fondi regionali per il rinnovo della flotta e la conversione all’ibrido e all’elettrico. Sono tasselli ciascuno dei quali porta il proprio contributo. Infine, è da sviluppare il progetto dell’elettrificazione delle banchine portuali, il cosiddetto “Cold Ironing”, cosa che a Genova è fondamentale perché il contributo delle navi in porto all’inquinamento dell’aria è molto significativo, come dimostrano le rilevazioni.
Vedi i grafici interattivi con i dati della mobilità a GENOVA
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