Continuiamo la serie di interviste ad amministratori locali che si occupano della mobilità nelle città monitorate dall’Osservatorio Mobilità Urbana Sostenibile (quelle precedenti, agli Assessori alla Mobilità dei Comuni di Bari, Bergamo, Bologna, Cagliari, Genova, Napoli, Padova, Parma, Prato, Firenze ed al Vicepresidente ANCI, sono raccolte nel volume A CONFRONTO CON GLI AMMINISTRATORI LOCALI ed.3a).
Questa volta a rispondere alle nostre domande è l’Assessora alla Mobilità del Comune di Milano, Arianna Censi.
I dati indicano che la mobilità privata rimane rilevante nel mix di spostamenti a Milano, contribuendo a congestione e inquinamento. Quali interventi prevede l’Amministrazione per ridurre il ricorso all’auto privata?
Per prima cosa ci tengo a sottolineare che da noi il trend è in controtendenza rispetto al resto d’Italia, in cui il numero di auto per abitante continua ad aumentare. A Milano invece la percentuale di veicoli è in diminuzione e inferiore a tutte le altre grandi città. Detto ciò, ritengo necessario proseguire in tutte quelle politiche che mirano alla riduzione della presenza di auto in strada.
Per farlo, dobbiamo convincere più persone a scegliere alternative più pulite, offrendo opzioni efficienti che garantiscano la stessa libertà di movimento. Stiamo lavorando su più fronti contemporaneamente: migliorare l’offerta di trasporto, rendere più agevoli e sicuri gli spostamenti a piedi e in bici, disincentivare l’uso dell’auto più inquinanti in Area B, che comprendo oltre l’80% del territorio cittadino. E aggiungo il potenziamento del servizio dello sharing. Infatti, uno degli ultimi progetti su cui abbiamo lavorato, insieme alla Città Metropolitana, è l’avvio di un servizio di car sharing disponibile anche nei comuni confinanti con Milano.
Considerando le sfide odierne della mobilità urbana, quali step concreti state implementando per rafforzare l’attrattività del trasporto pubblico e in che orizzonte temporale si vedranno effetti tangibili?
Lo step più concreto, l’aumento dell’offerta, è sotto gli occhi di tutti e sta già funzionando. L’anno scorso abbiamo inaugurato una nuova linea della metropolitana, la M4, che attraversa tutta la citta con 21 fermate e che ha trasportato nel primo anno quasi 4 milioni di persone con una media di 150 mila al giorno. A questo si aggiunge l’assegnazione della gara d’appalto per il prolungamento della M1 a Baggio e per il rifacimento completo della metrotranvia Milano – Limbiate, che collegherà 8 Comuni a nord Milano con la metropolitana gialla in Maciachini. Per la conclusione di lavori ci vorranno poco più di tre anni per la tranvia e poco più di sei anni per la metro, ma la strada è tracciata. Atm inoltre è impegnata nel reclutamento di nuovi autisti, la cui mancanza ha causato negli ultimi due anni disagi sulle linee di superficie, con una dilatazione dei tempi di attesa. Stiamo facendo del nostro meglio nella nostra città, ma Milano è un grande polo attrattore per i residenti della provincia e non solo. Anche la Regione Lombardia dovrebbe potenziare le linee di treni esistenti per rendere il viaggiare su ferro più competitivo rispetto all’auto privata.
Nonostante l’importanza crescente della mobilità pedonale e ciclabile, c’è ancora margine per espandere il network di piste ciclabili e pedonalizzazioni. Quali quartieri o alleanze urbane saranno i prossimi focus per promuovere spostamenti attivi e sicuri?
Noi abbiamo raggiunto già i 332 km di itinerari ciclabili, con un tasso di crescita negli ultimi 5 anni che supera il 40 per cento. Molte degli ultimi lavori sono stati realizzati anche per connettere il Comune di Milano con quelli limitrofi e con il Biciplan Cambio della Città Metropolitana di Milano che è un progetto per creare una rete di 750 km di superciclabili radiali e circolari, per collegare l’hinterland al centro di Milano. Più recentemente si è conclusa la prima fase del percorso partecipativo Möves, promosso dal Comune con l’obiettivo di definire una strategia condivisa per lo sviluppo della mobilità attiva e sostenibile. L’iniziativa, avviata nel novembre 2024, ha visto la raccolta di oltre mille contributi da parte della cittadinanza, di enti locali, associazioni e altri soggetti interessati. Da qui e dal confronto con i Municipi si partirà per le nuove progettazioni.
Milano dispone di servizi condivisi (bike e scooter sharing) e infrastrutture per mezzi elettrici. Quali sono i piani per estendere la copertura di questi servizi e per integrarla con il trasporto pubblico?
La nostra città è stata la prima a credere fortemente nella mobilità in sharing e abbiamo sempre avuto un buon gradimento dei cittadini per questo servizio. Negli ultimi tempi stiamo registrando qualche modifica sia nei comportamenti degli utenti, sia nelle società che partecipano ai bandi. L’ultimo che abbiamo fatto, nel 2023, ha visto la partecipazione di molte società di gestione di monopattini, mentre sono state molte meno quelle che si occupano di biciclette. In una fase ormai matura di questo servizio, si sta rivelando più remunerativo il settore dei monopattini rispetto a quello delle biciclette, che invece hanno più problemi, se non dispongono delle giuste dimensioni, a raggiungere le economie di scala in grado di rendere il servizio redditizio. Noi abbiamo superato il problema offrendo la possibilità di ampliare la flotto alle tre società a cui è stato assegnato il bando.
Gli utenti continuano a utilizzare questo servizio, ma rispetto alle origini abbiamo registrato meno noleggi, ma per tempo molto più lungo. In un certo senso, però, è un bene, visto che i mezzi a disposizione rimangono per meno tempo inutilizzati per strada.
I livelli di NO₂ e PM₁₀ evidenziano problemi ambientali e sanitari persistenti nella città (dopo i primi sei mesi sono già stati superati i limiti annuali previsti dalla nuova Direttiva UE). Quali azioni strutturali sono in programma per migliorare la qualità dell’aria entro il 2030?
Area C e Area B hanno già dato importanti risultati e continueranno a darli. Certo si tratta di misure che hanno bisogno di tempo per essere efficaci, ma a distanza di anni possiamo dirci soddisfatti.
Prendiamo i dati di Area C, a dieci anni dall’introduzione un’analisi realizzata da Amat (Agenzia Mobilità Ambiente e Territorio) ha mostrato che le emissioni inquinanti dei mezzi che hanno avuto accesso alla ZTL hanno avuto un trend – escluso il 2020 – in progressiva e costante discesa.
In Area B, dopo qualche anno, possiamo dire che c’è stato un netto cambiamento del parco auto circolante in città a favore di mezzi meno inquinanti, che si traduce in una diminuzione progressiva di veicoli diesel. E questo fenomeno non è diffuso nel resto d’Italia, che vede invece una costante presenza di mezzi diesel.
Queste politiche ambientali, però, sono possibili solo se si continua a investire nel trasporto pubblico, sia in termini quantitativi che in termini qualitativi. Per questo voglio citare anche l’arrivo entro la fine del 2026 di 350 nuovi bus elettrici a zero emissioni grazie al contributo Pnrr.
La sicurezza per pedoni e ciclisti rimane cruciale. Quali misure sono previste per ridurre gli incidenti stradali nei prossimi anni?
A Milano abbiamo fatto una scelta coraggiosa e siamo riusciti ad anticipare una norma fondamentale per la sicurezza stradale: l’obbligo di sensori per l’angolo cieco per i veicoli di grandi dimensioni.
Il codice della strada è di normativa nazionale, ma noi grazie all’istituzione di Area B, siamo riusciti a introdurre questo obbligo legandolo all’accesso alla Ztl, insieme a quello di esporre il cartello che indica a pedoni e ciclisti la presenza dell’angolo cieco. La norma è in vigore dal 1° ottobre 2023 e a febbraio del 2024 abbiamo vinto i ricorsi presentati al Consiglio di Stato. Dal 1° gennaio 2025 sarà obbligatoria anche per i furgoni (categoria M3 e N3).
Al momento sono quasi 20 mila i veicoli che entrando a Milano hanno il sistema di rilevazione per l’angolo cieco. Continuo ad essere convinta che il Ministro alle infrastrutture abbia sbagliato a non introdurre la norma nel nuovo codice della strada. Milano ha però deciso di essere all’avanguardia. A parte questo, continuiamo nel nostro programma di potenziamento della rete di piste ciclabili e di introduzione del limite di velocità a 30km all’ora, a partire da dove è più necessario, ovvero di fronte alle scuole.
Se dovesse indicare una priorità assoluta per i prossimi 12 mesi, quale sarebbe?
La vera priorità è reperire i finanziamenti per i prolungamenti della M5 e della M1 a Monza, ma non dipende da noi, qui è il Governo che dovrebbe decidere di investire e dare maggiore attenzione a questo territorio. A parte ciò, penso che i due lavori importanti che ci siamo impegnati a portate a termine sono il piano generale del traffico urbano e il piano parcheggi. Si tratta di due documenti che disegnano non solo il futuro della mobilità, ma anche la futura città che vedremo. Certo sono documenti che ai più posso a volte apparire ostici, spesso noiosi e sicuramente molto complessi, ma sono strumenti di programmazione in cui si immagina come evolverà il modo di spostarsi nella nostra città. In particolare, il primo è finalizzato al miglioramento delle condizioni di circolazione e della sicurezza stradale, alla riduzione dell’inquinamento atmosferico, al contenimento del consumo energetico, al rispetto dei valori ambientali. Noi pensiamo anche che darà risposte alle esigenze emergenti della città, in termini di sviluppo sostenibile della mobilità dell’intero territorio metropolitano.