La velocità di trenta chilometri orari in città non va vista come un limite, ma come una opportunità. È il concetto rilanciato all’incontro “Costruiamo il cambiamento”, promosso in Galleria Principe presso la Bycicle house, dal comitato “Napoli Città 30” con la partecipazione di un esperto della materia, l’urbanista Matteo Dondé che spiega: «Nel 2024 Napoli conta 26 morti e 68 feriti gravi in incidenti stradali, per un costo sociale che ho stimato in 55 milioni di euro. Vanno conteggiati a parte oltre 2 mila e 400 feriti lievi in 4 mila e 700 incidenti. Bisogna istituire subito il limite 30 per la sicurezza stradale e arrivare a un livello di zero morti sulle strade».
Tra i relatori interviene lo zio della giovane madre di due bambini investita e uccisa il primo ottobre 2024 nella corsia preferenziale di via Volta: « Si nota ancora oggi la mancata applicazione della legge – afferma – si concedono attenuanti a chi commette un omicidio stradale che prevede una pena fino a dieci anni. I familiari delle vittime, invece, sono condannati all’ergastolo del dolore. Nel caso di mia nipote, la sentenza per chi l’ha investita è stata di un anno e dieci mesi: chi commette un reato finisce per non pagare, così le cose non cambiano » .
Dondé invita, quindi, a superare le possibili resistenze sul modello “Città 30”: « Non dobbiamo avere paura del cambiamento e dire “ da noi non si può fare” – continua – L’Europa guarda in questa direzione, il parlamento greco ha appena votato in tal senso e da settembre tutte le città greche saranno “ città 30”, come in Spagna » . Non è solo una questione di sicurezza stradale: « Il limite è lo strumento per cambiare le città e recuperare vivibilità e spazio pubblico. Con i “ 30 all’ora” – aggiunge – si possono eliminare i marciapiedi e avere più verde. L’auto non è più padrona della strada: il limite consente la circolazione delle bici senza infrastrutture ciclabili».
L’Italia non sembra recepire la lezione: « L’unico vero piano urbano per la mobilità sostenibile è quello di Bologna – continua Dondé – Negli altri Comuni si ragiona su indicatori come i tempi ridotti e la fluidità delle auto. Per Napoli, città obliqua, vedo un modello come quello di Barcellona che divide le strade in tre categorie: una per le auto, una per la sosta e una condivisa tra bici e pedoni. In questo modo si riduce il numero di auto e si può pensare di mantenere una pavimentazione stradale con basoli e materiali alternativi all’asfalto » .
Durante l’incontro vengono mostrate le immagini delle violazioni compiute nelle ciclabili napoletane, ad esempio le auto parcheggiate nella pista di viale Augusto. E arrivano critiche riguardo la scelta della pietra lavica nella nuova ciclabile sul lungomare. Altre foto raccontano le strade senza marciapiedi, le strisce pedonali interrotte a metà e le aree pedonali trasformate in parcheggi. E non va meglio per le nuove ciclabili progettate nell’area est, a Scampia o a Fuorigrotta- Soccavo: « Sono scollegate dalle altre ciclabili, iniziano e finiscono senza creare rete con le altre corsie – sottolinea Luca Simeone (Napoli Pedala) – In alcuni casi ci sono dei doppioni e in altri non sono realizzate bene sul piano tecnico, con interferenze sui marciapiedi tra ciclisti e pedoni». La commissione per la mobilità sostenibile della decima municipalità ha intanto chiesto all’unanimità al Comune di poter adottare una sperimentazione di “Città 30” a Bagnoli: «Il territorio e i commercianti sono favorevoli ».
fonte: Repubblica