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Fascia Verde: tre anni buttati nel Tevere?

Agosto 18, 2025

La zona a basse emissioni di Roma non è ancora pienamente in vigore. Si susseguono i rinvii e i correttivi. Soprattutto, Comune (centro-sinistra) e Regione (destra) si rimpallano la responsabilità politica della misura, percepita come impopolare. Un'occasione persa per fare un discorso trasparente e ambizioso sul futuro della città.

A Roma, intorno all’entrata effettiva in vigore della ZTL ambientale Fascia Verde, si procede a passo di gambero. Sta diventando una piccola telenovela.

L’ultimo capitolo è lo stop al sistema Move-In decretato dalla Regione Lazio. Il sistema consentirebbe a chi possiede un veicolo inquinante di installarvi una scatola nera che monitori i chilometri percorsi, ottenendo una quota chilometrica di circolazione esente da multe. E’ un sistema in vigore già da tempo in Lombardia (perlopiù a Milano, per la ZTL Area B) e nelle altre regioni del bacino padano, tra forti polemiche degli ambientalisti che lo reputano un colabrodo.

Un dato su tutti: la quota chilometrica assegnata ai veicoli inquinanti è in alcuni casi così elevata da avvicinarsi al totale dei chilometri medi percorsi in ambito urbano in Italia, rendendo il monitoraggio solo un’inutile e dispendioso paravento dietro il quale si continua ad inquinare come prima.

Il balletto va però avanti da tre anni, quando doveva partire quella che in gergo tecnico si chiama LEZ, low-emission zone, ovvero un’area in cui possono circolare solo veicoli con emissioni dal tubo di scappamento più bassi di una certa soglia.

In teoria già da novembre 2022 è in vigore un divieto di circolazione permanente per le auto fino ad euro 3 diesel ed euro 2 benzina. Negli anni successivi sarebbero poi dovuti scattare divieti ulteriori, arrivando a vietare la circolazione degli euro 5 diesel. Questa progressione non si è verificata, né ci risulta che siano mai state elevate multe per la violazione dei divieti attualmente vigenti, nelle more della completa attivazione della rete di 143 telecamere che dovrebbero controllare i varchi d’accesso alla ZTL: al momento in cui scriviamo ne sono state attivate 80, che si limitano a monitorare gli accessi e a raccogliere dati.

I dettagli dello schema Fascia Verde e del perché è importante limitare la circolazione dei veicoli inquinanti (ma è altrettanto importante "farlo bene"), sono nelle nostre FAQ di due anni fa.

A partire dal 2023, ogni fine estate, è comunque partito puntuale lo sport preferito dalla politica romana: il lancio della patata bollente.

La Regione Lazio, governata dalla destra, ha prima cercato di affossare il provvedimento, in realtà basato sul Piano di Risanamento della Qualità dell’Aria della Regione stessa (ma approvato dalla giunta Zingaretti, di centrosinistra). Poi, a luglio 2025, ha approvato (con il voto anche dell’opposizione e su proposta del Comune di Roma) delle modifiche al PRQA che consentivano ai comuni di adottare misure alternative al blocco dei veicoli inquinanti. Questa impostazione è stata confermata dal recente decreto del governo con cui, posticipando ancora una volta l’entrata in vigore del blocco ai diesel euro 5, si dava ai comuni sopra i 100mila abitanti (e non più alle Regioni) la responsabilità di determinare le misure necessarie a ridurre l’inquinamento dell’aria in linea con gli obiettivi dei vari piani regionali di risanamento.

Dal canto suo, il Comune di Roma si è speso in modo altalenante per questa misura: prima difesa a spada tratta solo dall’assessore Patanè, senza che il sindaco Gualtieri, nella temperie della primavera 2023, quando la destra raccolse oltre 100mila firme per abolire del tutto la misura, si impegnasse significativamente per difenderla; poi è stato lo stesso comune di Roma a chiedere di posticipare l’entrata in vigore del divieto di circolazione (nei mesi invernali) per gli euro 5 diesel, previsto dalla delibera del comune stesso e dal PRQA.

Due cose sono evidenti, per chi ha seguito la vicenda con sempre maggiore sfiducia:

1. A targhe alterne (è il caso di dirlo) sia il Comune che la Regione hanno usato Fascia Verde strumentalmente per addossare alla controparte la responsabilità politica (e quindi elettorale) delle limitazioni al traffico inquinante. Non c’è stata nessuna campagna a viso aperto per difendere i polmoni dei romani, nessuna presa di posizione netta, come è accaduto invece in circostanze similari a Londra e Parigi, con l’ampio supporto della società civile (e in entrambi i casi i sindaci sono poi stati confermati alle urne). Un’occasione persa per raccontare una visione della mobilità urbana che non si limiti al solito “Ce lo chiede l’Europa”.

2. In questi tre anni gli sforzi per ammorbidire il colpo del divieto di circolazione per le fasce meno abbienti si sono perlopiù limitati ad un già pianificato e finanziato rafforzamento della rete del trasporto pubblico locale: un progetto sacrosanto, il cui progresso ha del miracoloso, visti i precedenti, e di cui va dato atto all’assessore Patanè e al sindaco Gualtieri. Allo stesso tempo, però, non si sono viste misure alternative reali che non mettessero sempre in discussione i limiti alla circolazione, inserendo invece un correttivo di equità dentro una misura che, se non ben pianificata e governata, rischia sempre di penalizzare i meno abbienti e i più dipendenti dall’auto privata.

A maggio 2023, insieme alle principali associazioni ambientaliste e per la mobilità sostenibile romane e nazionali, Clean Cities avanzò proposte dettagliate per migliorare lo schema di Fascia Verde. Non erano proposte campate in aria, bensì basate sul nostro lavoro di raccolta, analisi e confronto delle politiche urbane in tante città europee.

Quelle proposte, oltre due anni dopo, sono perlopiù lettera morta.

Il bilancio è per ora in larga parte fallimentare: ci si è accapigliati per tre anni, spesso strumentalizzando a fini di posizionamento politico-elettorale una misura necessaria a migliorare la salute e la qualità della vita dei romani, ma non si sono fatti gli sforzi necessari e ineludibili per rendere Fascia Verde una misura equa, efficace, prevedibile. La responsabilità di ciò ricade sia sul comune di Roma, che ha avuto posizioni ondivaghe e ha lanciato messaggi contradditori nel corso degli anni; sia sulle forze di governo in regione e a livello nazionale, che all’atto pratico hanno lavorato in questi tre anni soltanto per depotenziare e rallentare la transizione verso una mobilità urbana più sostenibile.

A farne le spese sono i cittadini romani: quelli la cui salute o il cui sviluppo cognitivo (nel caso dei bambini) è compromessa dagli elevati livelli di inquinamento dell’aria; quelli che in questi anni hanno dato credito a ciò che la politica gli diceva e hanno rottamato la propria auto inquinante oppure l’hanno sostituita con una che inquinava meno o per niente.

Serve un sussulto di orgoglio e un lavoro serio di pianificazione e comunicazione: soprattutto chi ci rappresenta e ci governa deve sedersi al tavolo per risolvere i problemi di tutti, e non per costruire o schivare trappole costruite con il solo scopo di azzoppare le prospettive elettorali della controparte.

Nel frattempo le istituzioni europee continuano a monitorare il pateracchio, e dopo le sentenze e i richiami e le lettere, a un certo punto arriveranno anche le (salatissime) multe per le ripetute infrazioni alla direttiva europea sulla qualità dell’aria. Quando ciò accadrà, a farne le spese saranno sempre gli stessi cittadini che oggi non possono ancora contare su un serio cronoprogramma di riduzione della circolazione dei veicoli inquinanti.

Non ci resta che sperare che il prossimo episodio della telenovela sia un happy ending degno di tanti alti e bassi.

Per approfondire il tema di come si progetta e si implementa una zona a basse emissioni, si può consultare il nostro Vademecum dell’estate 2022, “Zone a basse emissioni: la formula giusta”.