Bologna si conferma una delle città italiane più avanzate nelle politiche per la mobilità sostenibile, ma il nuovo rapporto su Zone a transizione limitata e gap di mobilità sostenibile, presentato da Kyoto Club e Clean Cities Campaign Italia, mostra che restano differenze significative tra centro e aree più esterne nell’accesso a trasporto pubblico locale, ciclabilità, pedonalità e mobilità condivisa.
Presentando il lavoro, Marco Talluri ha ricordato che il rapporto nasce nell’ambito dell’Osservatorio Mobilità Urbana Sostenibile e analizza la città a scala di codice di avviamento postale, per far emergere le disuguaglianze territoriali interne. L’indagine considera trasporto pubblico locale, ciclabilità, pedonalità e motorizzazione privata, con l’obiettivo non di costruire classifiche ma di offrire uno strumento utile a amministrazioni, cittadini e ricercatori. Dall’analisi emerge una Bologna meno polarizzata di altre città italiane, ma con una concentrazione più forte delle opportunità di mobilità sostenibile nelle aree centrali.
Talluri ha richiamato anche il tema della qualità dell’aria, sottolineando che la situazione bolognese è in miglioramento ma resta ancora lontana dai nuovi obiettivi europei e dai valori raccomandati dall’Organizzazione mondiale della sanità. Per questo, ha osservato, è necessario agire fin da ora sui principali determinanti dell’inquinamento, a partire proprio dalla mobilità.
L’assessore alla mobilità Michele Campaniello ha collegato questi temi al ritorno operativo di Bologna Città 30 e alla trasformazione del trasporto pubblico locale. Ha ricordato che la Città 30 è parte integrante della strategia urbana su sicurezza stradale, qualità dell’aria, ciclabilità e vivibilità dello spazio pubblico. Sul fronte del trasporto pubblico, ha sottolineato che Bologna è tornata ai livelli di domanda precedenti alla pandemia da Coronavirus Disease 2019, pur in una fase segnata dai cantieri della tramvia, destinati però a costituire l’ossatura del futuro sistema di mobilità urbana.
Campaniello ha citato alcuni segnali che, secondo l’amministrazione, confermano la direzione intrapresa: aumento della ciclabilità del 10 per cento, riduzione del traffico urbano del 22 per cento, miglioramento della qualità dell’aria rispetto ad altre città del bacino padano e circa 250 chilometri tra piste e corsie ciclabili, a cui si aggiungeranno nuovi interventi legati alla tramvia e ad altre opere in programma.
Per Claudio Magliulo, direttore di Clean Cities Campaign Italia, Bologna rappresenta uno dei casi più avanzati in Italia, anche grazie a un Piano urbano della mobilità sostenibile ritenuto tra i più strutturati. Tuttavia, ha avvertito, restano criticità importanti: la qualità dell’aria continua a essere un problema sanitario rilevante e il tasso di motorizzazione privata resta elevato, segno che l’automobile mantiene ancora una forte centralità negli spostamenti urbani. Da qui la richiesta di un’accelerazione sulle politiche di restrizione del traffico inquinante e di un rilancio di misure come Area Verde.
Sul versante della mobilità attiva, Andrea Colombo ha evidenziato che Bologna mostra segnali positivi sia sulla ciclabilità sia sulla pedonalità, ma con differenze nette. La ciclabilità, ha osservato, non è più confinata al solo centro storico e si sta progressivamente estendendo anche alla prima corona urbana, grazie alle nuove infrastrutture e agli effetti di moderazione del traffico prodotti dalla Città 30. Più marcato invece il divario sulla pedonalità, ancora fortemente concentrata nel centro. Da qui la necessità, secondo Colombo, di portare piazze scolastiche, strade scolastiche, spazi pedonali e nuove funzioni di socialità anche nei quartieri, per riequilibrare l’uso dello spazio pubblico.
Dal punto di vista dei servizi, Giorgio Fiorillo di Agenzia della mobilità di Bologna ha ricordato che i divari territoriali dipendono anche dalla diversa densità della domanda. Dove gli spostamenti sono più dispersi, aumentano i costi del trasporto pubblico e diminuisce la sostenibilità economica di servizi come car sharing e bike sharing. Per questo, ha sottolineato, è decisivo mantenere coerenza tra pianificazione urbanistica e pianificazione della mobilità, evitando che nuovi sviluppi urbani crescano senza adeguati servizi di trasporto.
Nel complesso, dal webinar emerge il profilo di una città in trasformazione, con una strategia riconoscibile e risultati già visibili, ma anche con nodi ancora aperti: il rapporto tra centro e quartieri, la connessione con la cintura metropolitana, il peso ancora forte dell’auto privata e la necessità di maggiori risorse per rendere davvero capillari le alternative sostenibili. Il rapporto conferma così che la sfida non è solo avanzare nella transizione, ma farlo in modo più equo dentro tutta la città.