Il trasporto delle merci occupa circa un terzo della viabilità urbana e produce oltre un terzo delle emissioni di inquinanti atmosferici legate ai trasporti in città. L’ultimo chilometro, cioè il tratto finale che conduce un prodotto dall’entrepôt al negozio o alla porta del consumatore, è anche la fase più complessa e costosa dell’intera catena logistica. Secondo l’ADEME, per ridurne gli impatti non è sufficiente sostituire i veicoli: bisogna mutualizzare i flussi, consolidare i carichi e attribuire alle amministrazioni locali un ruolo centrale nella pianificazione.
L’analisi pubblicata dall’Agenzia francese per la transizione ecologica nell’ambito dell’eXtrême Défi Logistique offre indicazioni importanti anche per le città italiane, dove la crescita dell’e-commerce, la frammentazione delle consegne e la scarsità di spazi logistici stanno aumentando il numero degli spostamenti commerciali e la pressione sulla rete stradale.
Il gigante invisibile della mobilità urbana
La logistica è una componente essenziale del funzionamento delle città. Negozi, mercati, ristoranti, uffici, cantieri, ospedali e abitazioni devono essere quotidianamente approvvigionati. Questi movimenti vengono tuttavia considerati meno frequentemente rispetto alla mobilità delle persone, nonostante incidano in modo significativo su traffico, qualità dell’aria, rumore e occupazione dello spazio pubblico.
L’ADEME definisce l’ultimo chilometro come la parte più delicata della catena logistica rispetto alla distanza percorsa. In Francia il trasporto urbano delle merci occupa circa un terzo della viabilità e genera più di un terzo degli inquinanti atmosferici prodotti dai trasporti. Dal punto di vista economico, la logistica urbana può incidere tra il 20 e il 50 per cento sul costo complessivo del trasporto di una merce.
Il problema non è necessariamente rappresentato dal singolo camion, ma dalla moltiplicazione di furgoni e mezzi parzialmente vuoti, impegnati in percorsi sovrapposti per servire gli stessi quartieri e talvolta gli stessi esercizi commerciali.
Un commerciante può ricevere, nel corso di una sola mattinata, merci consegnate da tre o più operatori differenti. Ogni consegna richiede un nuovo ingresso nel centro urbano, un’altra fermata, una nuova occupazione dell’area di carico e scarico e, frequentemente, una sosta in doppia fila.
Mutualizzare prima di cambiare i veicoli
La transizione energetica delle flotte è indispensabile, ma non risolve da sola l’inefficienza del sistema.
Dieci furgoni elettrici scarsamente riempiti continuano a occupare più spazio di un veicolo ben caricato e possono contribuire alla congestione, alle difficoltà del trasporto pubblico e all’insicurezza per pedoni e ciclisti.
Per l’ADEME, il principale strumento organizzativo è la mutualizzazione: mettere insieme flussi gestiti oggi separatamente, aumentare il coefficiente di carico dei veicoli e ridurre il numero delle percorrenze.
L’obiettivo è conseguire contemporaneamente tre risultati:
- ridurre i chilometri percorsi;
- diminuire i costi per operatori e commercianti;
- liberare spazio urbano e contenere emissioni, rumore e congestione.
L’eXtrême Défi Logistique, avviato nel 2024, segue un percorso articolato in ideazione, sperimentazione e successivo dispiegamento delle soluzioni. Nella prima fase sono stati selezionati quattordici progetti, sostenuti complessivamente con 323.000 euro.
Centri di distribuzione urbana alle porte delle città
La soluzione considerata più matura è costituita dai Centri mutualizzati di distribuzione urbana.
Queste piattaforme vengono localizzate in prossimità degli accessi alla città e ricevono le merci provenienti da diversi trasportatori, grossisti e distributori. I carichi vengono poi accorpati e organizzati in un numero inferiore di viaggi verso i quartieri centrali.
Il modello permette di passare da numerose consegne indipendenti a giri programmati e maggiormente saturi.
L’ADEME richiama l’esperienza di Cityporto a Padova, attiva da circa vent’anni. Secondo i dati riportati dall’Agenzia, il centro opera senza sovvenzioni ed è riuscito a ridurre del 75 per cento i chilometri percorsi dai trasportatori nel centro urbano.
Il caso padovano dimostra che una piattaforma urbana può essere economicamente sostenibile, ma anche che la sola esistenza di un magazzino non è sufficiente. Il funzionamento del sistema dipende dalle regole di accesso alla città, dagli incentivi, dalla disponibilità degli operatori a collaborare e dalla stabilità del modello di gestione.
In Francia, Lille intende riattivare un centro di distribuzione collocato all’ingresso della città e vicino all’acqua, integrandolo con i flussi alimentari locali, con micro-hub e con una regolamentazione favorevole alla distribuzione mutualizzata.
Micro-hub e ciclologistica nei quartieri centrali
Il secondo modello è quello dei micro-hub, piccoli punti logistici localizzati all’interno dei quartieri, talvolta ricavati in locali di dimensioni ridotte o persino in porzioni dello spazio precedentemente destinate alla sosta.
Un mezzo più capiente può consegnare le merci al micro-hub, da cui partono biciclette cargo o altri mezzi leggeri per coprire l’ultimo tratto.
La ciclologistica è particolarmente adatta alle zone dense, ai centri storici e alle aree con limitazioni del traffico, perché riduce l’ingombro dei mezzi, le emissioni locali e il rumore. I micro-hub consentono inoltre di separare l’ingresso dei veicoli più grandi dalla fase finale della distribuzione.
La difficoltà principale riguarda il reperimento di spazi accessibili e a costi sostenibili. Nelle città, il valore del suolo spinge spesso le attività logistiche verso le periferie, allungando le distanze e rendendo più difficile la distribuzione con mezzi leggeri.
Per questo la logistica deve essere trattata come una funzione urbana da pianificare. La disponibilità di immobili, aree pubbliche, parcheggi, mercati, stazioni e strutture inutilizzate può diventare una leva decisiva per creare una rete di punti di consolidamento.
Tra i progetti sostenuti dall’ADEME figura CargoBridge, promosso dalla SOFUB, che punta a valutare la possibilità di utilizzare micro-hub in diversi territori per accrescere la competitività dei modi attivi nella distribuzione urbana.
Circuiti alimentari locali, non sempre la filiera corta è efficiente
Il terzo ambito riguarda i circuiti corti alimentari di prossimità.
Acquistare da produttori vicini viene generalmente associato a un minore impatto ambientale. Questa relazione, però, non è automatica. Se ogni azienda agricola effettua autonomamente le consegne con un proprio furgone poco carico, il numero dei chilometri percorsi può essere elevato.
L’organizzazione logistica rappresenta quindi una condizione fondamentale affinché la filiera corta sia realmente sostenibile.
Secondo l’ADEME, la mutualizzazione delle consegne dei produttori può ridurre le emissioni tra un terzo e il 50 per cento, perché interviene su sistemi che risultano oggi spesso scarsamente ottimizzati.
Pianificare insieme i ritiri, consolidare i quantitativi, organizzare le consegne e utilizzare i viaggi di ritorno permette di limitare le percorrenze a vuoto e rende più competitivo l’approvvigionamento locale.
Il progetto Dem&Terria tra Gers e Tolosa
Il progetto Dem&Terria, sviluppato in Occitania, mostra come la logistica possa mettere in relazione territori rurali e aree metropolitane.
Il Gers produce, in termini di volume, fino a sette volte il fabbisogno alimentare della propria popolazione, ma molti produttori si trovano lontano dai principali assi di comunicazione e organizzano individualmente gli spostamenti verso i mercati urbani, in particolare Tolosa.
Il progetto punta a trasformare i numerosi viaggi separati in itinerari collettivi. I ritiri presso le aziende vengono programmati, i volumi consolidati e le rotte ottimizzate, prestando attenzione anche ai viaggi di ritorno effettuati senza carico.
La governance associa produttori, enti territoriali, operatori logistici ed esperti. Questo elemento è centrale: la tecnologia di ottimizzazione non può sostituire gli accordi tra soggetti che hanno esigenze, dimensioni aziendali e abitudini differenti.
L’accompagnamento dell’ADEME ha fornito finanziamenti, supporto tecnico, confronto con altri progetti e credibilità istituzionale, facilitando il coinvolgimento delle amministrazioni locali.
Misurare i risultati con indicatori comuni
Un sistema logistico urbano non può essere valutato soltanto sulla base del numero di veicoli elettrici utilizzati.
L’ADEME propone una serie di indicatori comuni:
- chilometri evitati;
- tasso di riempimento dei veicoli;
- grammi di CO₂ equivalente per collo;
- rumore percepito lungo le facciate;
- costo della consegna;
- rispetto degli orari annunciati;
- percentuale di consegne riuscite al primo tentativo.
Questi dati permettono di confrontare modelli diversi e di evitare che soluzioni apparentemente innovative producano risultati modesti.
Le informazioni sono importanti anche per le amministrazioni, che possono utilizzarle per definire la localizzazione dei nodi logistici, modificare le regole di accesso ai centri, organizzare gli stalli di carico e scarico e programmare le infrastrutture necessarie.
Il ruolo decisivo delle amministrazioni locali
Una delle conclusioni principali dell’analisi riguarda il portage politico locale.
Dove le amministrazioni assumono un ruolo forte, i progetti hanno maggiori possibilità di consolidarsi. A Padova, secondo l’ADEME, il funzionamento del centro di distribuzione è stato sostenuto anche da un sistema di regolazione degli accessi per i mezzi commerciali e dalla presenza di un operatore collegato al Comune.
Le città dispongono infatti di strumenti determinanti:
- pianificazione urbanistica;
- regolazione degli accessi;
- gestione della sosta e degli stalli;
- concessione di immobili e suolo pubblico;
- appalti e acquisti pubblici;
- coordinamento con commercianti e trasportatori;
- integrazione con ZTL e zone a basse emissioni.
Nonostante i progressi compiuti negli ultimi anni, l’ADEME rileva che molti amministratori non possiedono ancora una conoscenza sufficiente della logistica urbana. Questa carenza rischia di far considerare le consegne un problema esclusivamente privato, invece che una componente della mobilità e dell’organizzazione territoriale.
Collaborare tra imprese concorrenti
La mutualizzazione incontra anche resistenze nel settore privato.
Trasportatori, grossisti e distributori sono abituati a competere e possono essere riluttanti a condividere strutture, dati, clienti e pianificazione. Le ridotte marginalità del comparto limitano inoltre la capacità di investire in nuovi sistemi.
Occorrono pertanto modelli di governance trasparenti, nei quali ruoli, costi, benefici e responsabilità siano chiaramente distribuiti.
Tra le soluzioni prese in considerazione figurano strutture cooperative nelle quali enti pubblici e operatori privati partecipano alle decisioni. La presenza dell’amministrazione non implica necessariamente una gestione diretta, ma può garantire neutralità, continuità e tutela degli obiettivi collettivi.
Meno furgoni e consegne più prevedibili
Una logistica mutualizzata dovrebbe produrre benefici visibili per tutti gli utenti della città.
Per i residenti, significa meno veicoli, minore rumore e riduzione delle soste irregolari. Per chi cammina o usa la bicicletta, diminuiscono i conflitti generati dai furgoni parcheggiati sui marciapiedi o sulle piste ciclabili. Per il trasporto pubblico, una minore occupazione delle corsie permette una circolazione più regolare.
I commercianti possono ricevere più forniture con una sola consegna, riducendo il tempo dedicato agli approvvigionamenti e potenzialmente i costi. I cittadini possono beneficiare di orari più affidabili e di un minor numero di consegne fallite.
L’ADEME ipotizza anche lo sviluppo di una “consegna verde”, totalmente decarbonizzata e leggermente meno rapida, ma associata a un orario certo. Ciò metterebbe in discussione il modello basato sulla consegna immediata, che moltiplica le urgenze e rende più difficile consolidare i carichi.
Perché la logistica urbana deve entrare nei piani della mobilità
La lezione dell’eXtrême Défi Logistique è che la distribuzione delle merci non può essere affrontata soltanto attraverso il rinnovo dei veicoli.
Servono un disegno territoriale, spazi dedicati, regolazioni coerenti, indicatori comuni e una regia pubblica capace di coinvolgere imprese, commercianti, produttori e cittadini.
Per le città italiane, ciò significa integrare sistematicamente la logistica nei Piani urbani della mobilità sostenibile, nei piani urbanistici e nelle politiche per la qualità dell’aria.
Centri di distribuzione, micro-hub e ciclologistica non sono soluzioni intercambiabili. Devono essere scelti sulla base della densità urbana, della struttura commerciale, dei flussi alimentari, delle distanze e della disponibilità di spazi.
Il principio resta però lo stesso: prima di aggiungere nuovi veicoli bisogna ridurre i viaggi inutili, riempire meglio quelli necessari e governare la distribuzione come un servizio essenziale per la città.
Fonte: ADEME, “Livraison du dernier kilomètre: un défi logistique pour nos territoires”.