L’Osservatorio sulla Mobilità Urbana Sostenibile di Kyoto Club e Clean Cities Campaign aggiorna con i dati ISTAT relativi al 2024 la propria serie di grafici dedicati al trasporto pubblico locale nelle principali città italiane. L’aggiornamento consente di leggere oltre vent’anni di evoluzione del TPL, mettendo a confronto domanda e offerta, passeggeri trasportati, posti-km disponibili e composizione dei servizi tra autobus, filobus, tram, metropolitane, sistemi a fune e trasporto per vie d’acqua.
Il quadro che emerge è articolato. La domanda continua a recuperare dopo il crollo della pandemia, ma nel complesso dei capoluoghi di città metropolitana non è ancora tornata ai livelli di inizio secolo. L’offerta, invece, misurata in posti-km per abitante, ha recuperato e supera leggermente quella del 2000. Dietro le medie, tuttavia, si nascondono differenze enormi tra città, sia nella quantità di servizio disponibile sia nella capacità di attrarre passeggeri. L’offerta in realtà è aumentata solamente in cinque città su 14, anche se la media complessiva dei comuni capoluogo di città metropolitana è del 6% maggiore nel 2024 rispetto al 2000.
La domanda risale: 266 passeggeri per abitante, ma ancora il 18% sotto il 2000
Nel 2024 nei capoluoghi di città metropolitana si registrano mediamente 266 passeggeri del trasporto pubblico per abitante, contro 257 nel 2023, 220 nel 2022 e appena 149 nel 2020. La ripresa dopo la pandemia è quindi evidente.
Il valore del 2024 corrisponde però a un indice 82 ponendo il 2000 uguale a 100: la domanda media è dunque ancora inferiore di circa il 18% rispetto all’inizio del secolo.
Le differenze territoriali sono molto marcate. Venezia resta nettamente al primo posto con 708 passeggeri per abitante, seguita da Milano con 430, Firenze con 359, Torino con 319, Genova con 300, Bologna con 289 e Roma con 287.
Molto più bassi i valori delle grandi città del Mezzogiorno: Cagliari 196, Messina 89, Napoli 87, Bari 82, Palermo 59, Catania 56 e Reggio Calabria 28 passeggeri per abitante.
Tra le quattro città non metropolitane seguite dall’Osservatorio spicca invece Bergamo, con 239 passeggeri per abitante, davanti a Parma (157), Padova (109) e Prato (43).
Dal 2000 traiettorie opposte: Firenze e Torino crescono, Roma e Napoli arretrano
La lettura in indice 2000=100 mostra ancora meglio quanto siano divergenti le traiettorie delle città.
Nel 2024 Messina arriva a 291, pur partendo da valori assoluti molto contenuti, mentre Firenze raggiunge 171 e Torino 161. Sopra i livelli del 2000 risultano anche Bari (141), Palermo (121), Venezia (120), Bologna (119) e Genova (117).
La situazione è opposta per alcune delle maggiori città italiane. Milano è al 69% del livello del 2000, Roma al 63% e Napoli appena al 39%. Catania si ferma anch’essa al 39%, mentre Reggio Calabria è al 72%.
Particolarmente significativa è la dinamica di Roma: dai 455 passeggeri per abitante del 2000 si è passati a 551 nel 2010, ma successivamente la domanda è scesa fino ai 153 del 2020. Il recupero degli ultimi anni porta il dato a 287 nel 2024, ancora molto lontano da quello di inizio secolo.
In valori assoluti Roma resta prima per passeggeri
Se si considerano i passeggeri annui complessivi, è invece Roma a registrare il valore più elevato, con 789 milioni di passeggeri nel 2024, davanti a Milano con 588 milioni.
Seguono Torino con 272 milioni, Venezia con 177, Genova con 169, Firenze con 130 e Bologna con 113 milioni.
Anche questo indicatore documenta però la mancata piena ricostituzione della domanda nelle due principali città italiane. Roma trasportava 1,164 miliardi di passeggeri già nel 2000 e 1,458 miliardi nel 2010; Milano era a 792 milioni nel 2000 e 748 milioni nel 2019.
Di segno opposto le dinamiche di alcune città. Rispetto al 2000, nel 2024 i passeggeri complessivi sono più che raddoppiati a Bergamo, mentre risultano fortemente cresciuti anche a Firenze e Torino.
L’offerta media ha invece superato quella del 2000
Il confronto con la domanda diventa particolarmente significativo osservando l’offerta.
Nel 2024 nei capoluoghi di città metropolitana vengono prodotti mediamente 6.820 posti-km per abitante, contro 6.695 nel 2023 e 6.454 nel 2000.
Ponendo il 2000 uguale a 100, l’indice medio dell’offerta arriva quindi a 106. In altre parole, l’offerta potenziale di TPL è oggi mediamente superiore del 6% a quella di inizio secolo, mentre la domanda è ancora inferiore del 18%.
È uno dei dati più importanti che emergono dall’aggiornamento: il problema del trasporto pubblico italiano non può essere letto soltanto in termini di quantità di servizio. Occorre interrogarsi anche su qualità, velocità commerciale, affidabilità, frequenza, integrazione delle reti e capacità del TPL di competere con l’automobile.
Milano nettamente prima per offerta, forti le distanze tra città
La quantità di servizio disponibile presenta differenze ancora maggiori rispetto alla domanda.
Nel 2024 Milano offre 16.374 posti-km per abitante, quasi due volte e mezzo la media dei capoluoghi metropolitani. Seguono Venezia con 9.950, Roma con 7.293 e Firenze con 7.072.
Sotto la media troviamo Cagliari (5.133), Torino (4.887), Genova (4.710) e Bologna (3.912). Ancora più distanti Napoli (2.937), Catania (2.758), Bari (2.749), Messina (2.338), Palermo (1.831) e Reggio Calabria (1.638).
Tra le altre città analizzate, Parma raggiunge 3.985 posti-km per abitante, Padova 3.890, Bergamo 2.936 e Prato 1.124.
Il dato fotografa quindi una distanza strutturale nella dotazione di trasporto pubblico tra le città italiane, particolarmente evidente tra gran parte delle realtà centro-settentrionali e quelle meridionali.
Domanda e offerta non sempre si muovono insieme
Il nuovo grafico che mette direttamente a confronto gli indici di passeggeri e posti-km evidenzia un altro elemento: aumentare l’offerta è indispensabile, ma non garantisce automaticamente una crescita proporzionale della domanda.
Milano, per esempio, presenta nel 2024 un’offerta sensibilmente più elevata rispetto al 2000, mentre il numero dei passeggeri rimane nettamente inferiore. Roma mostra anch’essa una riduzione della domanda molto più marcata rispetto a quella dell’offerta.
All’estremo opposto si colloca Bergamo, dove la crescita dei passeggeri è stata molto più forte rispetto all’evoluzione dei posti offerti.
Sono differenze che suggeriscono l’importanza di leggere i dati quantitativi insieme alle trasformazioni delle reti, alle politiche di mobilità urbana e alla qualità effettivamente percepita dagli utenti.
Autobus ancora dominanti, ma alcune città hanno cambiato modello
I nuovi grafici dell’Osservatorio consentono anche di osservare come è composta l’offerta di TPL nel 2024.
In molti centri il trasporto su gomma rimane largamente dominante. Bari, Reggio Calabria e Prato dipendono sostanzialmente per il 100% dagli autobus, mentre la quota supera l’80% anche in numerose altre città.
Molto diversa è la struttura delle reti dove metropolitane e tram assumono un ruolo centrale. A Milano circa quattro quinti dell’offerta su gomma e ferro sono oggi riconducibili ai sistemi ferroviari urbani, mentre la metropolitana rappresenta da sola la componente largamente prevalente dell’offerta complessiva.
A Napoli la componente ferro passa dal 43% del 2010 al 72% del 2024, a Torino dal 28 al 44%. Anche Roma cresce dal 38 al 46%, Firenze dall’11 al 23%, Catania dal 4 al 23%, mentre Palermo passa dall’assenza di servizi su ferro rilevati nel 2010 a una quota del 15%.
Venezia costituisce naturalmente un caso particolare: nel 2024 il trasporto per vie d’acqua rappresenta il 44% dell’offerta complessiva, accanto al 49% degli autobus e al 7% del tram.
Tram: Firenze e Torino crescono, Roma arretra
L’analisi per singola modalità restituisce ulteriori indicazioni.
Nel trasporto tranviario Milano mantiene il valore assoluto più elevato, con 1.852 posti-km per abitante nel 2024, ma in diminuzione rispetto ai 2.321 del 2000.
Firenze, dove nel 2000 il tram non era presente, arriva invece a 1.610 posti-km per abitante nel 2024. Torino raggiunge 1.260, Padova 786, Venezia 676, Cagliari 490 e Bergamo 364.
Particolarmente evidente è invece la contrazione di Roma, passata dai 383 posti-km tranviari per abitante del 2000 ai soli 132 del 2024.
Il sistema autobus si è ridimensionato rispetto al 2000
Anche l’offerta di autobus evidenzia trasformazioni profonde. Nei capoluoghi metropolitani passa mediamente da 3.966 posti-km per abitante nel 2000 a 3.109 nel 2024.
La riduzione non significa necessariamente una contrazione equivalente dell’offerta complessiva: in alcune città il servizio su gomma è stato progressivamente affiancato o sostituito da metropolitane e tram.
Nel 2024 Firenze presenta l’offerta di autobus più elevata tra le città considerate, con 5.462 posti-km per abitante, seguita da Venezia con 4.874, Cagliari con 4.364, Genova con 4.064 e Roma con 3.900.
Un TPL che ha recuperato l’offerta più velocemente dei passeggeri
Nel complesso, i dati ISTAT 2024 descrivono quindi un sistema di trasporto pubblico urbano che ha sostanzialmente recuperato sul versante dell’offerta, ma non ancora su quello della domanda.
La pandemia rappresenta una cesura evidente in tutte le serie, ma non spiega da sola le difficoltà. In alcune città la perdita di passeggeri era iniziata ben prima del 2020 e il recupero successivo continua a essere incompleto.
Allo stesso tempo emergono esperienze nelle quali l’utilizzo del trasporto pubblico è aumentato anche rispetto a vent’anni fa e città nelle quali è cresciuto il peso delle modalità su ferro.
L’aggiornamento dei grafici dell’Osservatorio permette così di andare oltre la fotografia di un singolo anno: ventiquattro anni di dati mostrano quanto differenti siano diventati i sistemi di mobilità urbana italiani e quanto il rilancio del TPL dipenda non soltanto da quanti posti vengono offerti, ma dalla costruzione di reti integrate, capillari, frequenti e competitive rispetto all’uso dell’automobile.
Fonte: elaborazioni Osservatorio sulla Mobilità Urbana Sostenibile Kyoto Club – Clean Cities Campaign su dati ISTAT, Ambiente urbano – anno 2024.