Due tecnici della società di ingegneria dei trasporti e di matematica applicata Polinomia, che si occupa di pianificazione dei trasporti, negli studi del traffico e sulla valutazione di impatto, hanno pubblicato sulla rivista “Strade & Autostrade” l’articolo L’impatto della “Città 30” sul benessere sociale, nel quale descrivono l’analisi costi-benefici applicata al progetto di Bologna Città 30 che hanno effettuato, benefici, utilizzando quindi la usuale strumentazione degli studi di fattibilità dei progetti di trasporto.
Tale approccio richiede di misurare e trasformare in grandezze monetarie tutti gli effetti rilevanti del provvedimento esaminato; nell’articolo sono indicati in modo dettagliato tutti gli input considerati per le diverse variabili in gioco.
L’analisi è stata impostata costruendo un “modello contabile” della mobilità cittadina di Bologna. Il modello sintetizza le principali quantità relative alla mobilità multimodale che si sviluppa sulla rete stradale urbana di Bologna, e in particolare il flusso giornaliero medio di auto, di veicoli commerciali e bus, i passeggeri su auto e bus, il flusso di pedoni e ciclisti. A questi valori sono state aggiunte le velocità medie di percorrenza e il numero d’incidenti stradali.
Sulla base delle analisi svolte gli autori dello studio traggono alcune considerazioni conclusive. In primo luogo la composizione dei costi e dei benefici è risultata ampiamente dominata da una parte dai maggiori tempi di percorrenza e dall’altra dalla minore incidentalità.
Gli altri effetti considerati, e cioè ritardi del TPL (negativo), riduzione del traffico, aumento della mobilità attiva (positivi) sono risultati di un ordine di grandezza inferiore ai primi due e quindi non determinanti ai fini della valutazione.
Analogamente è possibile supporre avvenga per altri aspetti non considerati quali la riduzione del rumore, i minori consumi energetici e l’uso più profittevole dello spazio pubblico, peraltro tutti potenzialmente destinati a rafforzare il paniere dei benefici del provvedimento.
In secondo luogo, come si è visto, sulla rete principale il provvedimento produce molti più costi che benefici, mentre sulle altre reti si registra l’opposto.
Ciò avviene perché sulla rete principale le velocità sono più elevate, e così di conseguenza i costi dei ritardi causati dal nuovo limite, mentre l’incidentalità è proporzionalmente meno numerosa stante la minor presenza di attività lungo strada, di pedoni e di ciclisti, con la conseguente riduzione dei benefici legati alla sua diminuzione.
Sulla rete secondaria avviene il contrario, cioè le velocità sono già attualmente più basse, e così di conseguenza i ritardi generati dal provvedimento, mentre l’incidentalità è molto più elevata, soprattutto per le numerose attività presenti e della mobilità attiva generata e, di conseguenza, sono altrettanto elevati i benefici della sua riduzione.
Per quanto infine riguarda la rete locale, qui i ritardi sono praticamente inesistenti, ma anche l’incidentalità è meno presente oltre a essere meno significativa la sua riduzione per effetto dei nuovi limiti.
Da queste considerazioni emerge chiaramente l’indicazione generale di dover mantenere il limite dei 50 km/ora sulla rete principale, e di dover regolare tutta la restante rete urbana a 30 km/ora . Si tratta ovviamente di un’indicazione di carattere generale, da adattare alle specifiche caratteristiche delle diverse strade e contesti, come in effetti è avvenuto nel progetto di Bologna.
L’analisi in definitiva conferma la piena fattibilità del progetto di Città 30 nelle modalità poi effettivamente adottate a Bologna, e lo fa applicando i severi criteri di valutazione previsti dall’analisi costi-benefici applicata ai progetti di trasporto, così come codificata dal MIT. È, quest’ultimo, un aspetto non secondario che conferisce al provvedimento una piena motivazione e legittimazione.
