Dopo le interviste ai neo-assessori di Cagliari (Intervista al neo Assessore alla Mobilità di Cagliari), Bari (Intervista all’Assessore alla Cura del territorio Domenico Scaramuzzi) e Bergamo (Intervista a Marco Berlanda, Assessore alla politiche della mobilità, sviluppo della rete di trasporto pubblico locale), proponiamo quella a Valentina Orioli che da poche settimana si è dimessa dal suo incarico di Assessora alla Mobilità di Bologna. Abbiamo pensato che fosse importante farle tracciare un bilancio del lavoro condotto in diversi anni di mandato. Nelle prossime settimane poi porremmo alcune domande anche al suo successore, Michele Campaniello, per capire quale saranno gli obiettivi che perseguirà nei prossimi anni.
Questa decisione è maturata nel contesto della formazione del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile. Il PUMS, approvato nel 2019, è stato il primo in Italia a considerare il sistema della mobilità nell’intera Città Metropolitana. Il PUMS ha ridisegnato il trasporto pubblico metropolitano mettendo a sistema Servizio Ferroviario Metropolitano, nuove linee di metrobus, linee di filobus esistenti e in progetto, People Mover per il collegamento stazione-aeroporto, e una rete tramviaria costituita da 4 linee (per circa 57 km di estensione).
La Linea Rossa, che attraversa la città da ovest a nord-est, da Borgo Panigale a Fiera-Michelino e Pilastro-Caab, è stata subito progettata e finanziata già prima dell’avvento del PNRR. Al finanziamento, in seguito quasi integralmente convertito a fondi PNRR, si è aggiunto nel 2021 il finanziamento del tratto nord della Linea Verde, da via dei Mille alla stazione di Corticella.
La Linea Rossa è oggi in avanzato stato di realizzazione; è stata avviata anche la costruzione della Linea Verde, con la realizzazione del sottopasso autostradale nella zona di Caserme Rosse – Croce Coperta. Il piano di cantierizzazione in atto è organizzato su più fronti e vede impegnati oltre 500 operai in varie zone della città, in modo da permettere il rispetto dei tempi imposti dal PNRR. Le linee tramviarie in corso di realizzazione a Bologna misurano complessivamente oltre 20 km. Il finanziamento, pari a circa 800 milioni di euro, comprende anche l’acquisto dei tram, la cui fornitura è stata recentemente aggiudicata alla spagnola CAF.
La rete tramviaria a Bologna sta diventando realtà, come si può vedere nelle zone della città in cui i lavori di inserimento della tramvia sono già terminati. Mentre si procede spediti con la realizzazione, il 13 dicembre scorso è stato presentato il tracciato del ramo ovest della Linea Blu, da via dei Mille(capolinea provvisorio della Linea Verde) alla zona del Palasport di Casalecchio.
Questa configurazione composta da due linee (la Rossa sulla direttrice ovest/nord-est e la Verde/Blu sulla direttrice nord/sud-ovest) costituirà l’assetto della prima fase di attuazione della rete tramviaria del PUMS.
In generale la stagione di realizzazioni che si è aperta in questo mandato anche grazie al PNRR sta permettendo una accelerazione nella realizzazione della tramvia ma anche delle altre infrastrutture fondamentali per la mobilità previste dal PUMS.
La realizzazione del tram comporta la riqualificazione integrale dello spazio pubblico delle strade, da facciata a facciata. Questo ridisegno non è soltanto un tema di arredo e qualità delle superfici, ma corrisponde alla riqualificazione profonda di tutte le reti che concorrono al funzionamento e al metabolismo della città. Questo aspetto, cioè lo spostamento e il rinnovamento dei sottoservizi, determina in buona parte le difficoltà e i disagi della cantierizzazione, ma viene ben compreso e anche apprezzato dalle persone man mano che il cantiere avanza e si lascia alle spalle la città rinnovata. Il passaggio della tramvia è anche l’occasione per mettere in sicurezza le infrastrutture idrauliche sotterranee, come i canali tombati di cui Bologna è molto ricca. In alcune zone della città al progetto del tram si associano veri e propri progetti di riqualificazione urbana estesa. Questo accade ad esempio in via Riva di Reno, dove un tratto del canale di Reno è stato riportato alla luce, ma anche a Santa Viola, dove il progetto del tram integra il piano di riqualificazione del mercato rionale. Questa riorganizzazione degli spazi urbani non può essere un compito interamente devoluto al progetto della tramvia, ma va vista in una logica integrata con la pianificazione urbanistica e con i progetti intrapresi sia dall’amministrazione che dai privati. Quindi può essere il volano anche per trasformazioni successive che integrano il disegno della nuova mobilità.
Abbiamo maturato la scelta di trasformare Bologna nella prima grande Città 30 italiana in coerenza con le previsioni del PUMS, e principalmente per ragioni di sicurezza. Gli incidenti stradali oggi in Italia provocano oltre 8 morti al giorno, e avvengono per oltre il 70% all’interno delle aree urbane. Bologna purtroppo non fa eccezione a questa tendenza e la prima cosa da fare per ridurre numero di vittime e gravità degli incidenti è abbassare la velocità.
Il 16 gennaio la Città 30 sarà arrivata ad un anno di piena attuazione. Dopo quella data sarà aggiornato il resoconto dei risultati, che per ora sono positivi. Nei primi sei mesi sono calati gli incidenti stradali (di quasi l’11%) e i feriti (di oltre il 10%). In particolare sono diminuiti fortemente (circa -38%) gli incidenti più gravi, classificati dal 118 con “codice rosso”. Si riducono i decessi (il 33% in meno), toccando il minimo storico dal 2013 a oggi negli anni normali e tornando ai livelli del periodo Covid a mobilità limitata.
Credo che sia importante che le città si confrontino, ma ogni città deve trovare la propria strada verso la realizzazione di un sistema di mobilità sempre più sostenibile ed integrato. Da questo punto di vista non ritengo che il confronto espresso in termini meramente quantitativi sia particolarmente significativo. Bologna ha una ZTL Ambientale entrata in vigore dal 1 gennaio 2020, grazie alla quale si è potuto lavorare sulla selezione dei veicoli in ingresso alla zona più densa della città, che corrisponde in pratica al centro storico. Questo provvedimento ha dato un contributo importante al rinnovamento del parco auto bolognese, che risulta uno dei più performanti in Italia con una diffusione sopra la media nazionale di auto euro 5, euro 6, ibride ed elettriche.
L’estensione della rete tramviaria e il lavoro di trasformazione sicura delle aree stradali avrà un ruolo importante nell’incoraggiare la ciclabilità e la pedonalità, anche in zone che non sono classificate come “pedonali” in senso stretto. La priorità pedonale e la strada come spazio condiviso rappresentano un orientamento che va oltre la mera perimetrazione di aree pedonali in senso tradizionale.
Dalla pandemia di Covid-19 in poi abbiamo lavorato moltissimo per incrementare la rete ciclabile e completare i percorsi previsti dal Biciplan di Bologna, che è parte integrante della Bicipolitana. Grazie al PNRR abbiamo potuto realizzare molti km di piste e corsie ciclabili, e questo incremento si vede nel continuo aumento di biciclette in circolazione per le strade della città. I dispositivi conta bici presenti in città restituiscono un incremento costante del numero di biciclette circolanti, quantificabile in 10% all’anno. Oltre ad estendere la rete, abbiamo lavorato sull’aumento dei posti bici, sulla segnaletica dedicata, e la realizzazione di nuove ciclo stazioni è una delle attività già in corso che si intensificherà nel prossimo futuro. Questa attenzione complessiva alla ciclabilità, che è uno degli elementi qualificanti di Bologna Città 30, è stata premiata lo scorso anno con l’ottenimento di 5 “bike smile” da parte di FIAB.
Abbiamo deciso di non investire su flotte di monopattini pubblici soprattutto per la loro pericolosità, e per la conformazione della città che ha oltre 60 km di portici. Eravamo giustamente preoccupati della gestione di questi mezzi che, essendo equiparati alle biciclette, sotto i portici non devono circolare, né possono parcheggiare. Questa scelta ha premiato l’uso della bicicletta che è il mezzo di mobilità in sharing preferito a Bologna. La flotta di Ridemovi, operatore che ha un’esclusiva sulla gestione del servizio in città, si è costantemente ampliata e modernizzata, ed oggi è composta in larga maggioranza da e-bike. Le e-bike di fatto sostituiscono i monopattini.
Nel mandato 2016-2021 sono stata assessora a Urbanistica, Ambiente e candidatura Unesco e vicesindaca per gli ultimi due anni. Da ottobre 2021 a fine 2024 ho invece ricoperto il ruolo di assessora alla Nuova mobilità. In entrambe le vesti ho raggiunto obiettivi importanti che mi hanno dato grandissima soddisfazione: fra questi, la formazione del Piano Urbanistico Generale e di tutti gli strumenti di pianificazione che oggi orientano le trasformazioni di Bologna (PUMS e PAESC); l’avvio del processo che ha istituito le Assemblee cittadine per il Clima; la finalizzazione della candidatura dei Portici di Bologna e la loro effettiva iscrizione alla World Heritage List Unesco nel luglio 2021.
Le soddisfazioni più recenti e più grandi sono legate alla realizzazione effettiva dei progetti che qualificano la Nuova mobilità di Bologna, fra cui in particolare la Città 30 e la realizzazione del tram. La mobilità è un settore molto difficile e conflittuale, ma lavorare su progetti di mobilità permette di cambiare la città in modo molto concreto e diretto, quasi quotidiano. Questo dà una soddisfazione grandissima, che ripaga di ogni difficoltà, e che mi spinge a dire che continuerò, da ricercatrice e docente di urbanistica, ad occuparmi di mobilità perché è un elemento decisivo della transizione ecologica delle città.
Quando si serve come amministratori i problemi sono all’ordine del giorno, ma posso dire che ho imparato e ricevuto molto più di quanto abbia potuto dare, e questo ripaga di ogni difficoltà.
Il mio successore ed io siamo in sintonia, e ci sentiamo ogni volta che questo è necessario. Fra l’altro gli ho lasciato sulla scrivania una immagine di Fausto Coppi, per ricordarsi che bisogna faticare molto, mollare mai, e correre lealmente per vincere. Ma lui queste cose le sa.
