Le due facce della logistica italiana: cosa dicono i big data sulle città e sui territori
Lo studio Le due facce della logistica italiana, realizzato da GO-Mobility e Data Mobility sulla base dei big data forniti da Targa Telematics–Viasat (ottobre 2024), offre un contributo rilevante alla comprensione delle dinamiche del trasporto merci su gomma, con un livello di dettaglio che consente di leggere in modo nuovo anche il ruolo delle città e delle aree metropolitane.
L’analisi conferma innanzitutto l’esistenza di due sistemi logistici distinti: quello dei veicoli commerciali leggeri, centrato sulla distribuzione urbana e sull’ultimo miglio, e quello dei veicoli pesanti, legato ai flussi regionali e interregionali tra poli produttivi e grandi hub. Questa distinzione è cruciale per interpretare correttamente gli impatti sulla mobilità urbana e per orientare le politiche locali.
Le città metropolitane e il peso della logistica urbana
I dati mostrano come i veicoli leggeri gravitino in modo sproporzionato sulle città metropolitane: oltre il 40% delle percorrenze complessive avviene in questi contesti, che rappresentano solo una quota limitata della superficie nazionale. Quasi il 40% dei chilometri percorsi in ambito metropolitano si svolge all’interno dei centri abitati, evidenziando una forte interazione con il traffico locale e con lo spazio pubblico urbano.
Un elemento particolarmente critico riguarda le operazioni di carico e scarico, che assorbono più di un terzo del tempo totale dei giri di consegna. Questo dato mette in luce il ruolo centrale – e spesso sottovalutato – della sosta logistica nella congestione urbana, anche in relazione alla carenza di spazi dedicati e regolamentati.
Differenze tra le città monitorate
Lo studio evidenzia modelli operativi molto diversi tra le città analizzate. Milano si caratterizza per giri di consegna brevi, con un numero elevato di soste intermedie, tipiche di una logistica urbana intensiva e frammentata. Venezia presenta invece il minor numero di soste per carico e scarico, riflettendo una struttura urbana e logistica profondamente diversa.
Altre città mostrano dinamiche differenti: Roma, Bari e Palermo registrano lunghezze medie di viaggio più elevate, mentre Firenze si distingue per la maggiore durata temporale dei singoli viaggi, a parità di distanza percorsa. Anche l’andamento temporale varia sensibilmente: a Milano e Roma una quota significativa degli spostamenti avviene nelle ore di punta mattutine, mentre in altre città la domanda è più distribuita nel corso della giornata, con picchi simili a quelli della mobilità privata.
Queste differenze suggeriscono che le politiche di regolazione della logistica urbana non possono essere uniformi, ma devono tenere conto delle specificità territoriali, della struttura urbana e dell’organizzazione economica locale.
Veicoli pesanti, regioni e interporti
Spostando l’analisi alla scala regionale, emergono i veicoli pesanti come principali attori dei flussi a media e lunga percorrenza. Quasi tre viaggi su quattro restano all’interno dei confini regionali, con una fortissima concentrazione nel Nord Italia. Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna generano o attraggono quasi la metà dei movimenti nazionali, con la Lombardia che da sola è origine o destinazione di circa un quinto dei flussi monitorati.
Un dato particolarmente rilevante per la pianificazione riguarda il sottoutilizzo degli interporti. Solo una quota ridotta dei veicoli pesanti intercetta queste infrastrutture e una percentuale ancora più bassa ha origine o destinazione diretta in un interporto. Le differenze tra hub sono marcate: Bologna concentra una quota molto elevata del traffico interregionale su interporti, mentre strutture come Mortara presentano un bacino di attrazione molto ampio, e altre, come Verona, mostrano catchment area più ridotte, anche per effetto dell’elevata intermodalità.
Una sfida per la pianificazione urbana e territoriale
Nel complesso, lo studio restituisce l’immagine di un sistema logistico frammentato, in cui la mancanza di una pianificazione strutturata ha favorito la dispersione delle attività e l’impatto diretto sulle città, soprattutto attraverso la logistica dell’ultimo miglio. Per l’Osservatorio, questi risultati rafforzano la necessità di integrare la logistica nelle politiche di mobilità urbana sostenibile, affrontando in modo coordinato temi come regolazione degli accessi, gestione della sosta, scelta dei veicoli e localizzazione delle funzioni logistiche.
Le esperienze più recenti, come l’avvio di una pianificazione sovracomunale in Lombardia, indicano una possibile direzione: solo un approccio data-driven, integrato e multilivello, capace di leggere insieme città, regioni e reti infrastrutturali, potrà ridurre gli impatti della logistica urbana e rendere il sistema delle merci più efficiente, sostenibile e compatibile con la qualità della vita nelle aree urbane.
Studio completo disponibile su:
👉 https://datamobility.it/magazine/le-due-facce-della-logistica-italiana/