Più di 100 strade a 30 all’ora, quasi 20 chilometri di piste ciclabili e la strenua battaglia per obbligare i mezzi pesanti a dotarsi di sensori salva-ciclisti. L’ultimo miglio della mobilità sostenibile, Palazzo Marino l’ha imboccato nell’ultimo anno, nonostante la spada di Damocle della riforma del Codice della strada che potrebbe attaccare dalle fondamenta la pianificazione di piste ciclabili, Ztl e Zone a velocità limitata.
Quest’estate gli uffici comunali sono stati impegnati a predisporre a una a una le ordinanze per l’istituzione di 100 strade con il limite dei 30 chilometri orari davanti alle scuole. Gli interventi sono stati preceduti da uno studio capillare sugli incidenti. Un processo tortuoso a causa dei paletti imposti dalla direttiva del ministro Salvini sulle Zone 30.
«Milano fa molto più di quello che fanno le altre città per la ciclabilità», è la convinzione del Comune, che ha duramente lottato in quest’ultimo anno per non cedere sull’obbligo dei sensori per l’angolo cieco per i mezzi pesanti. Il provvedimento è arrivato dopo una lunga scia di morti sulle due ruote che tra il 2022 e il 2023 ha causato manifestazioni di piazza di migliaia di ciclisti. Ma le associazioni degli autotrasportatori hanno fatto ricorso al Tar e il Comune ha risposto fino a ottenere una sentenza favorevole dal Consiglio di Stato. Dal primo ottobre chi non rispetta l’obbligo di installazione dei sensori viene anche multato automaticamente dalle telecamere di Area B. Anche sulla costruzione di piste ciclabili, l’amministrazione ha messo a segno diversi obiettivi. Dal completamento dell’attesa ciclabile di corso Sempione, al collegamento dall’Idroscalo al centro che si è reso possibile grazie al percorso sperimentale di corso Monforte. Tra poche settimane, il nodo del Codice della strada dovrebbe sciogliersi e si capirà che cosa Palazzo Marino potrà ancora fare in tema di bike- lane. « Il provvedimento dell’obbligo dei sensori, ma anche l’azione di sensibilizzazione, ha portato ad avere più consapevolezza in strada sia da parte dei conducenti dei camion che da parte degli utenti in bicicletta » , spiega Marco Mazzei, consigliere comunale a capo della task force della sicurezza stradale.
Tra incertezze e obiettivi, il Comune guarda già al futuro e a fine novembre è fissato in agenda un importante appuntamento: il lancio del percorso partecipato sul piano pedonalità e ciclabilità che farà il giro dei Municipi. L’obiettivo è collegare i percorsi ciclabili già esistenti, mapparli e segnalare gli itinerari per le due ruote. Ma anche ampliare marciapiedi, le zone pedonali e trasformare gli incroci pericolosi.
Mentre è partita la campagna di “ Milano Futura Ora” che ha lanciato diversi messaggi in luoghi pubblici della città: “ Più spazio per pedalare”, “ Più spazio per i mezzi”, “ Più spazio per viaggiare”. Partendo dalle scuole, ai 23 interventi di “ Piazze Aperte” già realizzati, il Comune ne vorrebbe affiancare altri 20.
In programma c’è anche l’installazione di “ cuscini berlinesi” in sette punti della città per mitigare la velocità. Altro punto chiave del piano saranno gli incroci: le intersezioni più critiche saranno dotate di quattro attraversamenti pedonali, anziché tre. Mentre nuove aree pedonali, come piazza Edison, piazza Santo Stefano e via Durini, arriveranno per le Olimpiadi 2026.
Secondo gli attivisti di Città delle persone, il movimento che raggruppa le associazioni che si battono per la mobilità sostenibile, le criticità per la ciclabilità sono: incroci pericolosi, troppi veicoli parcheggiati in sosta irregolare e strade a velocità elevata.
L’unico vero obiettivo concreto, secondo loro, raggiunto in quest’ultimo anno da Palazzo Marino è stato quello di obbligare i mezzi pesanti a dotarsi di sensore per l’angolo cieco. «È stato un provvedimento sacrosanto — spiega Tommaso Goisis, attivista di Città delle persone — che ha contribuito a rendere le strade di Milano più sicure per quanto riguarda il capitolo dei mezzi pesanti. Ma ci sono ancora moltissime cose da fare » .
La città avrebbe bisogno di più interventi di moderazione del traffico e di ridurre il numero di automobili. Ma anche di ripensare agli incroci più critici, messi in evidenza dall’Atlante dei morti e feriti realizzato dal Politecnico.
«I dati ci dimostrano — spiega Goisis — che i veicoli a Milano continuano ad aumentare anziché diminuire. Anche per quanto riguarda la sosta irregolare, non si è fatto quasi nulla per ridurre sensibilmente un fenomeno che ormai è tollerato da tantissimo tempo. Questi fattori contribuiscono a rendere le strade più insidiose per gli utenti più vulnerabili» .
Sono state diverse le manifestazioni l’anno scorso che le associazioni hanno promosso per sensibilizzare sui temi della mobilità sostenibile. «Il nostro movimento ha sicuramente contribuito a sensibilizzare l’amministrazione rispetto ai temi della mobilità e a mettere al centro dell’agenda politica la questione » . Gli attivisti insistono da tempo perché si possa partire dai dati. «Non esistono dei dati sistematici che ci consentano di capire in che direzione stiamo realmente andando — insiste Goisis — c’è solo un “ contabici” in tutta la città e capire davvero come i flussi modali di traffico si stiano distribuendo è impossibile. Èda tempo che lo chiediamo: per poter intervenire bisogna partire dai numeri».
Dall’altro lato, però, l’attenzione delle associazioni è anche rivolta la riforma del Codice della strada in arrivo. «Ricordiamo solo che le ciclabili non uccidono e che sulla strada andrebbe sempre sancito un principio di maggior responsabilità per chi è alla guida di mezzi più pesanti — spiega Stefania Leone di Città delle persone — . Bene ha fatto Milano a introdurre l’obbligo di sensori. Obbligo che chiediamo al governo di inserire subito nella proposta del nuovo Codice della strada. Perché i processi purtroppo non salvano vite, mentre le leggi dovrebbero servire proprio a quello».
fonte: Repubblica