Prato dispone oggi di circa 60 chilometri di piste ciclabili, ma il vero problema non è la quantità: è la continuità. Molti tratti risultano infatti scollegati tra loro, frammentati in segmenti che spesso si interrompono improvvisamente o non riescono a collegare in modo efficace periferie, centro urbano, stazioni ferroviarie e principali poli produttivi.
Il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS), approvato nel 2023, punta a raddoppiare la rete esistente con altri 60 chilometri di nuove infrastrutture ciclabili finanziate attraverso fondi del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza e ulteriori investimenti pubblici, con l’obiettivo di raggiungere entro il 2026 una rete complessiva di circa 130-140 chilometri.
Secondo l’analisi proposta dal progetto “PratoMiMuovo”, il nodo centrale resta però l’assenza di connessioni lungo le principali tangenziali urbane, le arterie che ogni giorno intercettano gli spostamenti pendolari più importanti. Strade come viale Leonardo da Vinci, la SP325 o la Mezzana attraversano infatti la città e dispongono già di ampie banchine laterali che potrebbero essere convertite in corsie ciclabili senza necessità di espropri o ampliamenti stradali.
Nel caso della Declassata, l’asse viario principale di Prato lungo circa 17 chilometri, le banchine esistenti risultano già superiori alla larghezza minima prevista dal Codice della Strada per una pista ciclabile unidirezionale. Questo consentirebbe, secondo le stime riportate, di realizzare un corridoio ciclabile continuo con interventi relativamente limitati: segnaletica, delimitatori e soprattutto protezione degli incroci e degli svincoli, considerati il punto più critico per la sicurezza dei ciclisti.
I dati ACI-ISTAT ricordano infatti che nel 2023 in Italia sono morti 212 ciclisti, principalmente in corrispondenza di intersezioni e rotatorie, dove il conflitto tra flussi veicolari e biciclette diventa più pericoloso.
Da qui nasce l’idea di integrare le nuove infrastrutture con sistemi intelligenti di gestione del traffico attraverso il progetto “PratoMiMuovo”, basato su sensori distribuiti e controllo adattivo degli incroci. Il sistema immagina, ad esempio, semafori con “verde anticipato” per le biciclette, già sperimentati in città come Utrecht, Amsterdam e Copenaghen: il ciclista riceve il verde alcuni secondi prima delle auto, aumentando visibilità e sicurezza negli attraversamenti.
Altre soluzioni proposte riguardano sistemi radar e ottici nelle rotatorie per segnalare in tempo reale la presenza di ciclisti ai veicoli in ingresso, oppure l’estensione automatica del verde semaforico quando una bicicletta sta ancora completando l’attraversamento.
Il tema della mobilità ciclabile viene inoltre collegato direttamente alla qualità dell’aria. Nella Piana Prato-Pistoia i livelli di PM10 sono migliorati negli ultimi anni, ma restano ancora vicini ai limiti di legge. Il traffico veicolare continua a rappresentare una delle principali fonti urbane di biossido di azoto e polveri sottili. Ridurre gli spostamenti in auto anche sulle tratte brevi potrebbe quindi produrre benefici non soltanto climatici ma anche sanitari e sociali.
L’analisi sottolinea però che la bicicletta da sola non basta. Una mobilità sostenibile efficace richiede integrazione tra diverse modalità di trasporto: piste ciclabili sicure, trasporto pubblico competitivo, parcheggi protetti per biciclette, sharing mobility e dati in tempo reale accessibili attraverso piattaforme digitali unificate.
Viene citato anche il tema delle Zone 30, considerate uno strumento a basso costo ma ad alto impatto sulla sicurezza stradale. I dati di Bologna, prima grande città italiana ad aver introdotto il limite esteso dei 30 km/h, mostrano una riduzione significativa di incidenti, feriti e vittime, insieme a un aumento dell’uso della bicicletta.
L’articolo richiama infine diversi esempi internazionali — Utrecht, Siviglia, Helsinki, Bogotá e Malmö — dove infrastrutture continue, protezione degli incroci e integrazione modale hanno trasformato la bicicletta in una reale alternativa all’automobile.
Secondo il progetto, Prato avrebbe oggi l’opportunità concreta di utilizzare i fondi già disponibili per creare una rete ciclabile realmente funzionale, capace di collegare periferie, centro e nodi ferroviari attraverso corridoi sicuri e intelligenti. La domanda posta dall’autore è diretta: non se la città possa permettersi questo investimento, ma se possa permettersi di continuare a rinviarlo.
https://iltempe.substack.com/p/75-chilometri-di-tangenziali-a-prato