Continuiamo la serie di interviste ad amministratori locali che si occupano della mobilità nelle città monitorate dall’Osservatorio Mobilità Urbana Sostenibile (quelle precedenti, agli Assessori alla Mobilità dei Comuni di Bari, Bergamo, Bologna, Cagliari, Genova, Napoli, Padova, Parma, Prato, Firenze ed al Vicepresidente ANCI, sono raccolte nel volume A CONFRONTO CON GLI AMMINISTRATORI LOCALI ed.3a), alle quali è seguita l’intervista all’Assessora alla Mobilità del Comune di Milano, Arianna Censi.
Questa volta a rispondere alle domande dell’Osservatorio è l’Assessora alla Transizione ecologica e digitale, Politiche per l’Ambiente, Innovazione, Mobilità e Trasporti del Comune di Torino, Chiara Foglietta.
Nonostante alcuni progressi, lo share della mobilità privata resta elevato. Quali strategie state sviluppando per ridurre l’uso dell’auto privata e il traffico?
Stiamo lavorando su una strategia multilivello per spostare domanda e abitudini dalla mobilità privata verso il trasporto collettivo, la mobilità dolce e servizi condivisi. Le linee principali sono: potenziamento del trasporto pubblico locale e protezione delle corsie riservate (per rendere il servizio più rapido e affidabile); ampliamento e integrazione della rete tranviaria e ferroviaria metropolitana; infrastrutture ciclabili e “zone 30” per ridurre la velocità e aumentare la vivibilità; incentivi e regolamentazione della sharing mobility e della logistica urbana per il primo/ultimo miglio. Queste direttrici sono parte integrante del PUMS e delle politiche comunali per la mobilità sostenibile.
Il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile prevede il completamento del passante ferroviario, della metropolitana (linea 2) e della rete tranviaria. Quali sono i tempi previsti e come verranno integrati i servizi per migliorare l’offerta TPL e ridurre le emissioni?
Il PUMS definisce come strategici l’attrazione del ferro (passante ferroviario e potenziamento della rete metropolitana/tranviaria) e prevede l’integrazione modale tra treno, metro, tram, bus, bici e pedone per ridurre gli spostamenti in auto. Alcune opere sono in fase avanzata di progettazione e programmazione, altre dipendono da finanziamenti statali/ministeriali e da co-finanziamenti europei — quindi le date precise variano a seconda dell’avanzamento delle procedure e della disponibilità delle risorse. Segnalo che progetti come nuove linee sono oggetto di interlocuzioni con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e richiedono il completamento di iter tecnici e finanziari; quando mancano risorse o occorrono varianti progettuali, i tempi si allungano. Per questo la Città sta parallelamente investendo su interventi tattici e sull’efficienza del trasporto pubblico locale (corsie protette, priorità semaforica, integrazione tariffaria e interscambio bici-stazione) per avere miglioramenti concreti anche prima delle grandi opere.
Torino ha definito una rete ciclabile metropolitana (circa 204 km radiali e circolari), oltre a zone 30 e strade scolastiche. Quali aree urbane saranno coinvolte per prime nei prossimi tempi e come intendete incentivare gli spostamenti attivi — soprattutto per i più fragili (es. bambini e anziani)?
Il Piano della mobilità ciclabile (Biciplan) e il PUMS individuano una rete metropolitana ciclabile strutturata con assi radiali e circolari che si integra con stazioni e nodi di interscambio. Le priorità di intervento per i prossimi mesi sono gli assi che collegano i grandi attrattori urbani (stazioni, poli scolastici e sanitari) e i percorsi casa-lavoro/casa-scuola ad alta domanda, insieme all’estensione delle zone 30 e alla realizzazione di “strade scolastiche” nelle scuole più vulnerabili. Per incentivare gli spostamenti attivi puntiamo a progettare percorsi protetti (sede propria o separata), corsie ciclabili continue, attraversamenti pedonali illuminati e con moderazione del traffico, programmi di mobilità scolastica (pedibus, bike-to-school), campagne di formazione e infrastrutture di parcheggio bici sicuro alle stazioni. Queste azioni sono già previste negli strumenti di pianificazione e saranno gradualmente messe in opera su base di priorità d’utenza e disponibilità finanziaria.
Seguendo le notizie sulla mobilità della vostra città, mi hanno molto colpito le polemiche in merito all’introduzione di telecamere a difesa delle corsie preferenziali. Mi ha molto colpito che il dibattito si concentrasse sul fatto che in questo modo si facevano molte multe e non sul fatto che senza di esse il divieto di circolazione per le auto veniva sistematicamente violato. Come se lo spiega?
La reazione mediatica ha enfatizzato l’aspetto delle multe — è un effetto comunicativo comprensibile e immediato per i cittadini. Tuttavia i dati tecnici mostrano chiaramente l’obiettivo principale: proteggere lo spazio riservato al servizio pubblico e migliorare le prestazioni del bus/tram. Le prime analisi locali indicano una riduzione consistente dei transiti non autorizzati e un miglioramento dei tempi di percorrenza. La telecamera non è uno strumento “punitivo”, ma un presidio per garantire la regolarità del servizio, aumentare l’attrattività del trasporto pubblico locale e ridurre i tempi di viaggio. Comprendiamo che il tema scateni una discussione pubblica forte: per questo accompagniamo l’implementazione con comunicazione, segnaletica chiara e un periodo di tolleranza prima della piena attività sanzionatoria.
Torino continua a registrare dati critici su PM₁₀ e NO₂ (a metà anno ha già ampiamente superato i limiti annuali previsti dalla nuova Direttiva UE. Quali misure concrete sono previste?
La Città attua un mix di misure strutturali e temporanee: aggiornamento del Piano d’intervento operativo per la qualità dell’aria (ordinanze locali che regolano gli accessi e i divieti nei picchi), promozione del trasporto pubblico e sua protezione, piano per rinnovo flotte bus verso mezzi a zero/ basso impatto (elettrico/biometano), interventi sulla logistica urbana, incentivi alla mobilità elettrica. Inoltre collaboriamo con Regione e ARPA per il monitoraggio e per attuare misure regionali coordinate (es. protocolli antismog). Le misure sono quindi sia di breve periodo (limitazioni temporanee, ordinanze antismog) sia di medio-lungo periodo, come lo sviluppo infrastrutturale del trasporto pubblico locale, il rinnovo del parco mezzi del tpl, l’estensione della rete tramviaria, l’estensione dell’infrastruttura a supporto della mobilità elettrica, l’estensione della rete di piste ciclabili, delle pedonalizzazioni e zone 30, l’incremento della volumetria allacciata alla rete cittadina del teleriscaldamento, il retrofitting energetico degli immobili, per citarne alcuni.
La sicurezza dei pedoni e ciclisti è una priorità. Quali interventi state pianificando per dimezzare incidenti e vittime entro il 2030?
Torino si allinea agli obiettivi nazionali e regionali (PNSS 2030) che puntano a ridurre in modo significativo morti e feriti gravi. Le leve che utilizziamo in città includono: implementazione di “Città 30” e moderazione della velocità, progettazione e realizzazione di attraversamenti pedonali sicuri e isole salvagente, separazione fisica fra auto e bici su assi ad alta intensità (sede protetta), riqualificazione delle intersezioni per ridurre i conflitti, educazione e campagne di sicurezza. Queste azioni, coordinate nel PUMS e nel Piano operativo per la sicurezza stradale, sono il percorso pragmatico per ridurre incidenti e vittime, insieme a campagne di sensibilizzazione.
Se dovesse indicare una priorità assoluta per i prossimi 12 mesi, quale sarebbe?
Se dovessi indicare una sola priorità per i prossimi dodici mesi sarebbe migliorare l’affidabilità e la velocità commerciale del trasporto pubblico perché un TPL più veloce, frequente e affidabile è la leva più efficace per disincentivare l’uso dell’auto privata, ridurre emissioni e congestione, aumentare accessibilità e qualità della vita.