Nell’intervista ad Autobusweb, Federico Tonetti, presidente di RATP Dev Italia e di Autolinee Toscane, delinea una strategia di medio-lungo periodo per il rilancio e la trasformazione del trasporto pubblico locale italiano, in un contesto segnato da sottofinanziamento strutturale, incertezza normativa e transizione energetica incompleta.
RATP Dev Italia si sta riorganizzando come holding operativa, rafforzando le funzioni di sviluppo, strategia e gare, con l’obiettivo di essere pronta alla progressiva apertura del mercato. Parallelamente, Autolinee Toscane lavora in prospettiva del 2033, fine della concessione regionale, dopo una fase complessa di avvio del contratto e di riequilibrio industriale: assunzione di quasi 1.500 autisti grazie a una Accademia interna, rinnovo della flotta (età media scesa da 14 a 10 anni, con l’obiettivo dei 7), e revisione di un contratto nato in un contesto pre-Covid e ormai obsoleto.
Secondo Tonetti, il settore non può reggere senza forme autentiche di collaborazione pubblico-privato. I privati possono portare capacità industriale, ottimizzazione dei processi, risorse finanziarie e accesso a partner e investitori, ma serve un quadro regolatorio coerente che riconosca un margine ragionevole sugli investimenti e consenta il riequilibrio economico dei contratti, in linea con le indicazioni dell’Autorità di regolazione dei trasporti. In questo contesto, il 2026-2028 potrebbe rappresentare una finestra decisiva per le gare di servizio, soprattutto nel Centro-Nord, includendo non solo autobus ma anche sistemi tranviari.
Un punto centrale riguarda i modelli di affidamento. Tonetti considera il net cost più efficace del gross cost perché incentiva l’operatore a migliorare il servizio e ad aumentare la domanda, contribuendo allo shift modale dall’auto privata al trasporto pubblico. Tuttavia, questo modello funziona solo se agli operatori vengono date vere leve di gestione dei ricavi, in primis una flessibilità tariffaria sotto controllo pubblico e legata a obiettivi misurabili (elettrificazione, qualità, puntualità). Senza queste condizioni, il rischio è il deterioramento del servizio.
Ampio spazio è dedicato anche agli strumenti finanziari. Il project financing non è una soluzione automatica: può funzionare solo se basato su partner solidi, piani industriali credibili e progetti di qualità. Se usato in modo strumentale, rischia invece di distorcere il mercato o di diventare un freno alle gare.
Cos’è il Transport as a Service (TaaS)
Tra i modelli innovativi citati da Tonetti, un ruolo chiave è attribuito al Transport as a Service (TaaS). Si tratta di un approccio in cui l’operatore di trasporto non è proprietario dei mezzi elettrici né delle infrastrutture di ricarica, ma paga un canone o una fee chilometrica a un soggetto terzo che fornisce il “pacchetto completo”: autobus elettrici, infrastrutture nei depositi e talvolta anche l’energia.
La differenza rispetto ai modelli tradizionali è rilevante:
- nella proprietà degli asset, l’operatore sostiene grandi investimenti iniziali (Capex);
- nel leasing, parte dell’investimento resta comunque in capo all’operatore;
- nel Transport as a Service, invece, il costo viene contabilizzato come spesa operativa (Opex), riducendo l’esposizione finanziaria e le barriere all’ingresso nelle gare.
Questo modello può facilitare l’elettrificazione delle flotte in una fase in cui i fondi pubblici, dopo il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, rischiano di ridursi. È vero che il TaaS comporta un costo complessivo superiore rispetto al diesel, ma – sottolinea Tonetti – la vera domanda è se si vuole o meno procedere con la transizione energetica. In alcune simulazioni condotte in Toscana, il TaaS risulterebbe comunque più conveniente rispetto all’acquisto e gestione diretta di bus elettrici secondo gli attuali schemi contrattuali.
Accanto al TaaS, RATP Dev Italia sta sperimentando anche il retrofit elettrico: 30 autobus riconvertiti, già in servizio sull’extraurbano toscano, con tempi di consegna molto rapidi e costi sensibilmente inferiori rispetto ai nuovi mezzi elettrici.
Infine, Tonetti insiste sulla necessità di ripensare i sistemi di mobilità nel loro insieme: servizi a chiamata, intermodalità, sharing, integrazione con tram e, in prospettiva, guida autonoma (che richiede però corsie preferenziali e scelte infrastrutturali chiare). L’obiettivo non è far circolare autobus vuoti, ma aumentare la quota di cittadini che scelgono il trasporto pubblico, attraverso servizi disegnati sui bisogni attuali e supportati da un nuovo patto tra pubblico e privato.
Fonte: Intervista a Federico Tonetti, “Gare di servizio, modelli di business, transizione: la strategia di RATP Dev Italia” https://www.autobusweb.com/ratp-italia-federico-tonetti-intervista-gare/