Uno studio del MIT su Milano conferma quello che già sapevamo: per indurre gli automobilisti a ridurre la velocità sotto i 30 km/h non basta il segnale stradale, servono strade diverse.
Il Senseable City Lab del Massachusetts Institute of Technology (MIT) ha studiato la conformazione delle strade di Milano e il comportamento degli automobilisti. Risultato: solo i restringimenti di carreggiata e altri interventi che costringono o inducono il rallentamento (dossi, cuscini berlinesi, golene pedonali) si sono rivelati efficaci nel garantire il rispetto del limite di velocità dei 30 km/h a Milano.
Il bicchiere mezzo vuoto è ovviamente che l’automobilista medio, in assenza di un controllo capillare della velocità (leggasi: autovelox) e di misure infrastrutturali adeguate, semplicemente ignora il cartello stradale. Quindi: ridurre il limite di velocità in ambito urbano è inutile, perché lo rispettano solo i conducenti più coscienziosi (che in Italia significa fessi)?
Il bicchiere mezzo pieno è che la ricerca dell’MIT conferma che, quando le misure caldeggiate da esperti, attivisti e dagli amministratori locali più attenti vengono effettivamente implementate, il sistema funziona: auto, moto e furgoni rallentano. Milano a 30 km/h non è un miraggio e non resta solo sulla carta.
Il paradigma urbanistico e di ingegneria dei trasporti dominante da decenni è ossessionato dalla fluidificazione del traffico. Ma le strade non vanno fluidificate; vanno vivificate. Bisogna ridare spazio e sicurezza alle persone, ripristinare la funzione di luogo delle strade, rinverdire i nostri quartieri.
Per farlo servono risorse ingenti, certo, ma tutto si tiene: città più verdi e con un traffico più educato, sono città in cui si muore di meno per scontri stradali o per complicazioni cardiache e polmonari legate all’inquinamento dell’aria. Sono anche città che non amplificano la crisi climatica, trasformando i nostri appartamenti in dei forni industriali. E sono città che tornano habitat per le persone, invece che per le scatolette di metallo di cui alcuni di noi hanno (e avranno ancora) bisogno per spostarsi.
E servono anche leggi che facilitino il lavoro dei sindaci, invece di ostacolarli. Ha ragione da vendere l’assessore Granelli di Milano quando denuncia che, decreto dopo decreto, legge dopo legge – compresa la prossima ventura riforma del Codice della Strada, di cui, chi ne ha visto una bozza, dice peste e corna – il governo Meloni sta legando le mani e i piedi a sindaci e assessori.
Tutto pur di fermare il vento di rinnovamento che ormai da anni soffia nelle città europee. Ma come diceva Fabrizio De André, non si può fermare il vento; solo fargli perdere tempo.
C’è infine un discorso di strategia da fare, sul come si implementa la Città 30. Ci sono due grandi modelli, in Italia, e non potrebbero essere più distanti.
Bologna ha notoriamente scelto il modello massimalista: limite generalizzato dei 30 km/h su quasi tutta la città, tranne le arterie viarie principali; comunicazione pervasiva con la “vision”; controlli della polizia. Per sei mesi ha funzionato benissimo: talmente bene che si sono azzerate le morti di pedoni per la prima volta da anni, e sono crollati gli incidenti gravi. Poi il gap infrastrutturale non è stato colmato abbastanza in fretta e il Ministro dei Temporali Trasporti Matteo Salvini ha reso Bologna 30 il suo spauracchio personale. C’è stato un ricorso al TAR, che il comune ha perso. Quasi tutti sono tornati a guidare come prima, e sono ricominciati gli incidenti. Ora ci sono milioni di euro di cantieri in progettazione e il comune di Bologna ha ripristinato i limiti a 30 km/h annullati dal TAR, giustificandoli strada per strada.
A Milano si è fatta la scelta incrementalista, invece. Una strada per volta, poco poco, quasi senza che nessuno se ne accorgesse e potesse lanciare alti lai per la persecuzione dei poveri automobilisti milanesi che senza sgasare stanno male. Nel tempo il limite dei 30 km/h è arrivato a coprire quasi 300 km di strade, ma si tratta sempre di meno del 15% del totale della rete viaria gestita dal comune di Milano. Nel 2024 è stata lanciata la promessa di 100 nuove strade a 30 km/h, anche se alcune di queste strade sono anche strade scolastiche: un po’ come i famosi 50€ che fanno girare l’economia nel famoso aneddoto. Il risultato è che a Milano l’incidentalità non è cambiata in maniera significativa. E lo studio del MIT dimostra ogni oltre ragionevole dubbio perché.
La strategia di Bologna puntava a cambiare le menti e i cuori, e per un po’ ha funzionato. Quella di Milano puntava a non squietare troppo la destra, che quando sente parlare di limiti, tasse e controlli mette mano alla fondina.
In ultima analisi conta solo una cosa: il numero di lenzuoli sulle nostre strade con sotto la figlia o il papà o la nonna di qualcuno. Finché quel numero non si avvicinerà moltissimo allo zero, bisognerà continuare a cercare soluzioni, senza limitarsi a dire che dal MIT (l’altro MIT, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) ci hanno detto che non possiamo.
